LDFT : en attendant un nouveau rapport…

Quelques évolutions sont survenues ces dernières années : la mission confiée au préfet – désormais honoraire – François Philizot, souvent mobilisé par l’Etat sur les questions ferroviaires, a abouti à la prise en charge par SNCF Réseau de 1485 km de lignes (sur un ensemble alors d’environ 9100 km), redevenant des lignes structurantes financées via le Contrat Etat – SNCF Réseau. En revanche, 946 km incombent désormais entièrement aux Régions, incluant des sections dont le transfert de propriété a été demandé (voire obtenu) par une Région (Grand Est).

Pour la majorité des LDFT, sur un périmètre d’environ 7600 km, le financement relève toujours des Contrats de Plan Etat – Région, avec une contribution régionale très majoritaire, entre 60 et 70 %, en dehors des compétences décentralisées. Alors que le budget 2026 de l’AFITF, qui couvre la participation de l’Etat, est en baisse, il est quand même permis d’être inquiet.

Rappel du principe théorique : le réseau appartient à l’Etat et c’est à lui qu’incombe le financement des opérations de maintenance de son patrimoine. Sur les modalités ensuite, avec des difficultés croissantes pour les Régions aux budgets contraints, et dépendant de plus en plus des dotations de décentralisation de l’Etat.

Il faut quand même reconnaître que ces investissements ont enrayé le vieillissement de ces lignes, dont l’âge moyen national de la voie est passé de 48 à 37 ans. C’est mieux sans être évidemment optimal.

Pour les LDFT, le financement reste donc un sujet central. Ce n’est que sa face la plus visible. Depuis 20 ans, les investissements ont très majoritairement porté sur le seul renouvellement, et parfois de façon séquencée selon les budgets mobilisables, ou en se contentant de travaux d’urgence. Les modernisations, qu’il s’agisse de la signalisation, pour éliminer des blocks manuels très anciens ou du cantonnement téléphonique insuffisamment capacitaire, ou d’électrifications, sont rares sinon rarissimes.

Si les modernisations sont devenues beaucoup plus rares, c’est surtout par la captation des budgets régionaux pour le renouvellement alors que les CPER étaient jusqu’en 2005 destinés aux opérations de développement (augmentation de capacité, électrification…).

Repartons du terrain. Compte tenu de leur nombre, les LDFT forment un ensemble hétérogène de lignes : ce n’est pas seulement des voies ferrées en campagne où les vaches regardent passer les trains. Pour les services voyageurs, elles revêtent essentiellement 3 fonctions géographiques, qui peuvent se combiner selon les sections :

• le maillage entre agglomérations, parfois de taille importante (Brest – Quimper, Caen – Rouen),
• la desserte périurbaine (l’Ouest Lyonnais, l’accès à Arcachon),
• la desserte des territoires ruraux et de montagne (la ligne des Cévennes, Saint-Gervais – Vallorcine).

De façon transversale, et à l’exception des lignes à voie métrique, elles peuvent aussi être un élément essentiel à l’activité économique locale, par la desserte de sites industriels lourds ou des silos céréaliers par exemple.

Cependant, elles sont majoritairement peu circulées, plus de 75 % accueillant moins de 20 circulations par jour, le plus souvent en raison contraintes techniques ou réglementaires limitant la capacité de la ligne.

Or l’existence d’un service de transport est « perçue » par la population quand il est suffisamment récurrent dans la journée. Plusieurs lectures peuvent être envisagées :

• une fréquence aux 2 heures constitue généralement un minimum pour la plupart des lignes, quelques-unes, dans des situations très particulières, pouvant avoir un seuil abaissé à 4 allers-retours par jour du moins dans un premier temps ;
• l’intervalle entre 2 trains ne devrait pas être supérieur au temps de trajet en voiture entre les terminus ;
• le cadencement à l’heure devrait être la règle dans la plupart des cas.

Cependant, ces objectifs, d’une ambition pragmatique, peuvent être contrariés par les équipements d’exploitation. Pour les lignes gérées en block manuel avec cantonnement téléphonique, une inflexion de la réglementation, pour autoriser une capacité de 18 circulations par jour sous réserve d’avoir un horaire avec croisements systématisés, pourrait à court terme desserrer la contrainte, autorisant une desserte voyageurs toutes les 2 heures et un aller-retour pour le fret. Mieux structurer le plan d’exploitation réduirait la charge des agents d’exploitation et le risque d’erreur lors de procédures reposant d’abord sur l’humain.

Quant aux lignes en block manuel, le plafond de 40 circulations n’est que rarement atteint : à quelques exceptions près, il y a encore de la place sur le graphique entre 6 heures et 22 heures…

C’est un point trop souvent négligé : il est très difficile de faire admettre que les LDFT disposent assez souvent d’un « gisement » de minutes à gagner, les vitesses nominales correspondant plutôt aux performances des matériels de l’après-guerre plus qu’aux aptitudes du tracé (notamment le rayon des courbes).

Or, relever la vitesse de 90 à 110 km/h quand le tracé le permet est une opération totalement anodine, ne nécessitant guère plus qu’un positionnement un peu plus en amont des pédales d’annonce des passages à niveau. Les quelques minutes gagnées peuvent représenter des dizaines de milliers d’euros par an, car, au-delà du bénéfice pour le voyageur, elles peuvent aussi entrainer l’économie d’une rame (et de son personnel). Quand le temps de trajet passe de 60 à 52 minutes, une desserte à l’heure ne nécessite plus que 2 rames au lieu de 3.

Aussi, dans le cadre des études de renouvellement, ce point devrait être systématiquement analysé et les effets exposés à la Région. Il faudrait aussi simplifier le volet procédurier, allant aujourd’hui jusqu’à demander des études environnementales détaillées liées à ce relèvement de vitesse, mais aussi pour l’ajout de quelques trains ou le forcement de compositions en UM2 ! A en perdre les finalités premières de ces mesures… ou comment encourager un statu quo favorable à l’usage de la voiture !

Les effets des investissements de renouvellement restent limités : certes, le coût d’entretien courant diminue, notamment quand la voie dispose d’un armement très ancien et non standardisé. On peut quand même souligner que la dégradation de l’état des LDFT a été amplifiée par la diminution des dépenses d’entretien, notamment sur les ouvrages hydrauliques, principal vecteur de déformation de la plateforme et de la voie, source de ralentissements.

Le seul renouvellement conduit malgré tout à maintenir une exploitation assez onéreuse, quand les lignes sont gérées en block manuel par appareils ou avec cantonnement téléphonique, avec une disponibilité réelle fortement tributaire de la présence de personnel en gare pour assurer le cantonnement et les croisements.

SNCF Réseau aurait donc tout intérêt à moderniser les LDFT puisqu’elles concentrent la très grande majorité des lignes en block manuel. C’est donc une source de réduction importante des coûts d’exploitation du réseau. Même en BAPR, sans télécommande, leur disponibilité n’est pas garantie : le cas de Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Pornic est très emblématique des limites des modernisations a minima. Sur ces lignes, une « modernisation de la modernisation » est engagée.

Or les LDFT sont par principe exclues du programme de centralisation de la commande du réseau (CCR), dont le budget est trop maigre aboutit à annoncer une fin de programme en 2070… pour le réseau structurant. Il faudrait donc développer un nouveau schéma de financement de la modernisation, domaine initial des CPER, et surtout accepter l’intégration une partie des LDFT dans les CCR.

Les Régions pourraient alors les financer en partie, à due proportion des surfaces nécessaires pour les LDFT, plutôt que de créer des commandes locales, ce qui resterait une possibilité pour des cas particuliers. SNCF Réseau participerait au financement de la modernisation de la signalisation des LDFT (passage en block automatique numérique à métazones NExT Regio) en investissant une partie de la capitalisation des gains de productivité. En complément, si les Régions s’engageaient sur un niveau minimal d’évolution des dessertes, les péages supplémentaires pourraient entrer dans l’équation, encore que leur décomposition pourrait évoluer à l’issue de la nouvelle mission Philizot.

Cette possibilité n’écarterait pas la possibilité de commandes de lignes distinctes, lorsque c’est pertinent : encore faut-il donc pouvoir évaluer les scénarios et accepter l’idée de CCR pour le réseau structurant et certaines LDFT à « fortes adhérences ».

La Loi d’Orientation sur les Mobilités de 2018 avait, à la demande de certaines Régions, ouvert la voie à des modalités de gestion alternative des LDFT, par le transfert de missions de maîtrise d’ouvrage ou de gestion de l’infrastructure, et en précisant le champ d’éventuels transferts de propriété de l’Etat aux collectivités locales. Les cas sont cependant limités et avec des situations très variables :

• le transfert de propriété de la section Harfleur – Rolleville a été mené à son terme, la Communauté Urbaine du Havre ayant engagé les travaux de transformation pour intégration au réseau de tramways ;
• le transfert de gestion de Montréjeau – Luchon a abouti à la réouverture, la section restant dans le domaine de l’Etat mais la Région s’est substituée à SNCF Réseau ;
• la Région Grand Est souhaite récupérer la propriété de toutes les LDFT sur son territoire. A ce jour, l’opération n’est effective que sur Xeuilley – Vittel, en vue de sa réouverture : suivra la section Jarville – Xeuilley pour la rénovation et l’intégration au contrat attribué à Nova14 (NGE – Transdev). L’Etat a donné son accord pour 3 autres sections (Molsheim – Saint-Dié, Saint-Dié – Arches et Obernai – Sélestat) mais la Région n’a toujours pas désigné son futur gestionnaire. Quant à la dizaine d’autres sections demandées, l’Etat n’a toujours pas répondu, ce qui, dans le cas présent, vaudrait théoriquement refus…

Ces dispositions étaient surtout destinées à réduire le coût d’investissement. Cependant, dans le cas de Montréjeau – Luchon, le coût final de la réouverture était beaucoup plus proche de l’estimation de SNCF Réseau que de celle d’une ingénierie extérieure, qui n’avait chiffré que le seul renouvellement de la voie…

Parmi les solutions envisagées, la captation d’une partie de la « manne » des concessions autoroutières et/ou du revenu des droits d’émissions de gaz à effet de serre. Cependant, le principe n’est pas entériné, sa consistance n’est pas avéré ni même la capacité réelle à opérer ce transfert.

Enfin, il faudra rompre avec le sacro-saint principe de l’annuité budgétaire imposé par le ministère des Finances, parfaitement destructeur dans le secteur ferroviaire (comme d’autres…) qui travaille sur le temps long. Si l’actuel ministre des Transports obtient une loi de programmation pluriannuelle, un grand pas aurait été franchi pour passer d’une logique financière de court terme, qui s’est révélée en partie destructrice, à une dimension économique, acceptant le fait que les investissements précédent les économies.

Néanmoins, pour les lignes de desserte fine du territoire, il restera à déterminer la nouvelle répartition des investissements, notamment le niveau réel de financement des investissements à la charge du propriétaire du réseau et, le cas échéant, le niveau de la contribution demandée aux Régions.