La Normandie est à l’écart des liaisons province – province, à l’exception d’un aller-retour Le Havre – Marseille. Sa réorganisation en 2024 a permis à SNCF Voyageurs d’économiser une rame mais en rendant la desserte moins attractive pour les normands, avec un départ dans l’après-midi du Havre (15h56) et non le matin comme auparavant.
Aussi, le passage par Paris est quasiment incontournable, sauf à avoir le temps et d’emprunter les transversales Rouen – Amiens pour aller vers le nord, Caen – Tours vers l’arc Atlantique ou Caen – Rennes vers la Bretagne.
En conséquence, la Normandie est aussi privée de liaisons ferroviaires vers les aéroports franciliens… encore une fois sauf à passer par Paris Saint-Lazare puis la ligne 14 du métro vers Orly, ou par la combinaison des RER E et B pour rejoindre Roissy. Ce parcours a le mérite d’être systématique, mais il n’est pas le plus commode et confortable.
Quai numéro 2 examine les possibilités de création de liaisons vers les aéroports franciliens, ne serait-ce que pour créer des correspondances plus aisées, puisque dans la même gare, avec les liaisons province – province.
Pour une liaison Le Havre – Roissy
Quai numéro 2 a étudié une nouvelle desserte sur la transversale Rouen – Amiens, tant pour les dessertes régionales en Normandie et en Picardie, que pour créer une liaison intervilles Le Havre – Rouen – Amiens, avec en guise de socle une mission Le Havre – Lille toutes les 2 heures. Il serait donc possible d’ajouter soit de nouvelles circulations pour étoffer la desserte, soit d’ajouter une rame pour une composition bitranche, qui, à partir d’Amiens, redescendrait vers Creil et Roissy.
Si ce tracé apparaît peu naturel, il est pourtant de nature à proposer un trajet en 2h45 à 2h50 entre Le Havre et Roissy : ce n’est pas beaucoup plus rapide qu’en passant par Paris… mais c’est sans correspondance. L’alternative par la banlieue parisienne impliquerait de passer par Mantes, Conflans, le raccordement d’Epluches pour rejoindre Creil… mais il faudrait rebrousser. Par la Grande Ceinture, c’est encore pire, puisqu’il faudrait passer rebrousser au Bourget et passer par le faisceau de service pour rejoindre les voies directes et accéder par les voies de CDG Express. Irréaliste. Via Creil, l’investissement du barreau Roissy – Picardie en cours de réalisation serait encore mieux valorisé en élargissant son périmètre d’usage.
La Normandie connectée au sud francilien et à Orly
En alternative à un cadencement à la demi-heure de la liaison Le Havre – Paris, une nouvelle desserte pourrait être étudiée entre Le Havre et Pont de Rungis via Versailles, Massy et Pont de Rungis. Cadencée aux 2 heures, elle répondrait aux même fonctions que la liaison Le Havre – Roissy, à savoir l’accès à un aéroport francilien et aux liaisons ferroviaires province – province.
Son parcours en Ile-de-France procurerait aussi de nombreuses correspondances avec les lignes du sud francilien : elle pourrait donc aussi être une possibilité intéressante, tant pour les normands allant dans le sud parisien que pour les habitants du sud parisien allant en Normandie, puisque passage par la gare Saint-Lazare ne serait plus impératif.
Cette desserte Le Havre – Pont de Rungis est conditionnée à la transformation de l’actuelle gare du RER Pont de Rungis pour l’arrêt de dessertes longue distance : elle en renforcerait l’intérêt, déjà assez manifeste, en ajoutant à son aire de chalandise la Normandie. Elle repose toutefois sur 3 paris.
Le premier pari est évidemment la capacité technique à construire un sillon performant devant composer avec 5 lignes franciliennes (C, E, N, U, V), les trains régionaux Paris – Granville et Paris – Chartres – Le Mans, sans oublier le fret, notamment du port du Havre vers la Grande Ceinture sud :
- Plaisir-Grignon – Saint-Cyr : en pointe, 4 omnibus et 4 semi-directs pour la ligne N, desserte réduite de moitié en journée, auxquels s’ajoute le sillon venant de Granville ou Argentan
- Saint-Cyr – Versailles : en pointe, 17 trains des lignes franciliennes C, N et U, 4 trains régionaux venant de Chartres et le sillon Granville ou Argentan. En journée, la desserte comprend encore 9 trains franciliens et 2 à 3 trains régionaux La desserte en journée est évidemment moins tendue, mais avec respectivement 4 et 9 trains franciliens et 2 à 3 trains régionaux.
S’il était possible de tracer un sillon par heure et par sens de façon correcte entre Mantes-la-Jolie et Pont de Rungis, il serait alors possible de proposer également une liaison Caen – Pont de Rungis toutes les 2 heures, avec un arrêt à Lisieux (pour la correspondance vers Deauville).
Dans l’alternative, il faudrait envisager une coupe-accroche à Mantes-la-Jolie, ce qui pourrait se révéler contraignant pour les voyageurs par un arrêt supplémentaire – fut-il de service – coûtant environ 7 minutes pour le cas le plus défavorable (premier arrivé en venant de Normandie, deuxième à partir vers la Normandie), mais aussi pour l’exploitation en occupant une voie de passage. Il faudra aussi s’assurer que les couplages et découplages puissent s’effectuer en alignement.
Le deuxième pari est lié à la réaction des voyageurs, compte tenu de la focalisation sur le temps de parcours vers Paris Saint-Lazare. Néanmoins, pour des trajets nationaux, le changement de gare à Paris n’est pas sans défauts : si elle a l’avantage de proposer un maximum de combinaisons, elle reste quand même source d’un certain inconfort. Enfin, cette suggestion serait à conforter par une analyse fine de la géographie des flux normands au sein de l’Ile-de-France. Aussi, gardons l’hypothèse de 2 sillons entre Le Havre et l’Ile-de-France, soit tous vers Paris, soit par la création d’une liaison vers Orly.
Le troisième pari est bien évidemment le devenir de la consistance des offres à grande vitesse province – province, qui n’incite pour l’instant guère à l’optimisme.
18 septembre 2025