La définition des Trains d’Equilibre du Territoire (TET) s’effectuait jusqu’à présent d’abord en négatif des autres dessertes ferroviaires. Pour résumer : « ni grande vitesse, ni TER ». La nuance est devenue plus subtile : assurément, il s’agit de dessertes classiques, radiales ou transversales, de jour ou de nuit sous contrat de service public, l’Etat en étant l’autorité organisatrice. La première convention entre l’Etat et SNCF Voyageurs remonte à 2011 : elle devait stopper l’hémorragie, mais plusieurs dessertes, notamment de nuit, ont été supprimées au cours de ces différentes contractualisations.
L’apparition des Ouigo classiques, service librement organisé (SLO) par SNCF Voyageurs, peut créer une certaine confusion, tout comme les dessertes régionales au long cours, comme Paris – Strasbourg, Paris – Lille, Paris – Lyon ou encore l’aller-retour Lyon – Tours.
La montée en puissance de l’Etat dans son rôle d’autorité organisatrice est illustrée par les programmes de modernisation des infrastructures et le renouvellement du matériel roulant. Cependant, les marges d’action restent assez limitées : les TET complètent a minima le maillage national qui reste d’abord structuré par les liaisons à grande vitesse, aux risques et périls des opérateurs. Est-ce une fatalité ? Probablement pas, du moins si on accepte la perspective d’un investissement accru fondé sur quelques principes.
Les TET évitent le plus souvent de doublonner les SLO, à l’exception de quelques troncs communs comme Bordeaux – Toulouse (entre les TGV Paris – Toulouse et les TET Bordeaux – Marseille) ou sur l’arc languedocien (entre ces derniers et les TGV Paris – Languedoc et Lyon – Toulouse). Les TET Paris – Toulouse sont complémentaires des TGV, compte tenu de leur itinéraire différent.
Puisqu’il faut souvent partir d’un postulat, voici celui qui préside à cette réflexion de Quai numéro 2. Les TET pourraient devenir un réseau national de service public, constituant en quelque sorte une trame de base, indépendante de SLO par nature assez versatiles et qui se concentrent sur les grands axes à forte profitabilité. Les TET pourraient donc être étoffés sur les axes actuels et développés sur de nouvelles relations, pour partie délaissées par les SLO, et dans une optique de prix mieux maîtrisés.
L’amélioration des axes diurnes existants
Sur l’axe Paris – Toulouse, la desserte fait l’objet de nombreuses discussions avec les élus et les acteurs économiques locaux. Le projet actuel prévoit 11 allers-retours contre 10 en situation de référence, dont 2 allers et 3 retours avec un seul arrêt entre Paris et Limoges, complétant 8 allers et 9 retours de cabotage. 10 allers-retours vont jusqu’à Brive, dont 6 y font terminus, 1 va jusqu’à Cahors et 3 à Toulouse.
Un scénario alternatif irait un peu plus loin, avec 14 allers-retours Paris – Limoges afin de mieux dissocier les dessertes :
- 7 allers-retours cadencés aux 2 heures avec desserte des Aubrais, Vierzon, Châteauroux et Argenton-sur-Creuse ;
- 4 allers-retours desservant en plus Issoudun et La Souterraine ;
- 3 allers-retours (pour Toulouse) avec un seul arrêt à Châteauroux.
Paris – Clermont-Ferrand gagnera prochainement un neuvième aller-retour. Le rapport de Philippe Duron sur les TET préconisait en 2015 un scénario à 12 allers-retours. Une étape à 10 allers-retours avec une base cadencée aux 2 heures et un renfort à l’heure matin et soir serait déjà intéressant, surtout si l’aller-retour direct était transformé avec arrêts à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, ce dernier créant un creux de desserte pénalisant pour ces villes.
Passons aux liaisons transversales, en commençant par Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. Le nouveau contrat attribué à SNCF Voyageurs prévoit un renforcement de la première, qui revient de loin. Revenue à 4 allers-retours, elle en gagnera un cinquième et même un sixième en fin de semaine, non sans poser des questions sur l’exploitation, le parc attribué aux liaisons Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon restant de 15 Coradia Liner bimodes à 6 caisses. Nantes – Lyon restera de ce fait à 3 allers-retours.
La grande transversale Bordeaux – Marseille jouit d’un potentiel considérable. Le succès de fréquentation depuis la refonte de l’horaire 2020 ne se dément pas, malgré une piètre régularité, une capacité insuffisante et un matériel d’une fiabilité insuffisante. Le récent ajout d’une onzième voiture est uniquement destiné à compenser les problèmes techniques, notamment les défaillances de climatisation.
Comprenant 6 Bordeaux – Marseille, 1 Bordeaux – Nîmes et 1 Toulouse – Marseille avec un cadencement du tronçon central aux 2 heures, le doublement de la fréquence serait parfaitement justifié, impliquant alors une nouvelle réorganisation des dessertes régionales Toulouse – Perpignan, Avignon – Perpignan et Marseille – Narbonne. La desserte de la Côte d’Azur mérite également d’être questionnée.
Se pose aussi la question de l’apport des lignes nouvelles en cours de réalisation (Bordeaux – Toulouse) et projetée (Montpellier – Perpignan). Quai numéro 2 y consacre un dossier spécifique.
Paris – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Marseille vont aussi bénéficier des nouvelles automotrices Oxygène (Z26700), avec à la clé de fortes attentes sur la fiabilité, les prestations à bord et l’amélioration des temps de parcours.
La dernière transversale, Toulouse – Hendaye, se contente de 4 allers-retours. Le rapport Duron s’était fourvoyé en proposant la conversion à l’autocar (était-ce une figure imposée ? C’est possible…). Une régionalisation ne saurait être écartée, quoique nécessitant des talents de diplomates pour qui la porterait. Cependant, ici aussi, le projet de ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse / Dax livre matière à réflexion plus poussée dans un dossier spécifique.
3 septembre 2025