Une loi-cadre pour le financement du ferroviaire français ?

Ce n’est pas le seul domaine concerné par ce postulat de départ : le sacro-saint principe de l’annuité budgétaire est par nature incompatible avec des activités de long terme, dont le domaine ferroviaire. Dès lors que ce qui est obtenu pour une année n’est pas par principe acquis l’année suivante, il devient difficile de construire une stratégie fiable sur une activité qu’on pourrait comparer à la sylviculture. Il n’y a que grâce à une recette magique de Panoramix que les arbres poussent instantanément…

Aussi, un loi de programmation pluriannuelle des investissements ferroviaires ne peut en principe qu’aller dans le bon sens. Si la démarche aboutit positivement avec une consistance et des objectifs à la hauteur des enjeux, alors il ne sera pas exagéré de considérer que M. Tabarot aura marqué un point décisif. Cependant, il y a des vents contraires et non des moindres.

Comme on le présageait depuis quelques mois, le financement supplémentaire est conditionné à la conclusion d’une nouvelle génération de contrats de concessions autoroutières dont une partie des résultats servirait à alimenter les investissements ferroviaires. Premier problème : ces nouveaux contrats ne fonctionneront en régime nominal qu’en 2032 (au mieux). D’ici là, il va falloir trouver d’autres leviers, sachant que l’augmentation de la sollicitation des dividendes de SNCF Voyageurs atteint déjà un niveau très élevé (près de 45 % du budget de SNCF Réseau). Que ce soit pour la régénération des lignes à grande vitesse, du réseau classique ou des lignes de desserte fine du territoire, le niveau des besoins ne se traduit pas encore par des moyens à leur hauteur.

Le projet de loi propose aussi une modalité alternative pour certains grands projets nationaux, comme par exemple le déploiement d’ERTMS pour l’interopérabilité des circulations et plus largement la modernisation de la signalisation avec à la clé des augmentation de capacité et de fiabilité appréciables : la loi autoriserait la création d’une filiale avec transfert temporaire à celle-ci du patrimoine concerné (qui appartient évidemment à l’Etat), lui autorisant à lever de la dette pour financer l’investissement.

Elle pourrait aussi encourager la constitution de Groupements d’Intérêt Public pour les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), ouvrant la voie à un rôle accru de la Société des Grands Projets sur la constitution d’un mécanisme de financement et la maîtrise d’ouvrage de ces projets, mordant encore un peu plus sur les prérogatives de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. La SGP pourrait même être désignée coordonnateur de la maîtrise d’ouvrage non seulement sans forcément être partie directement prenante d’un projet et en étant même désigné en gré à gré sans appel d’offres ! C’est curieux, mais l’Etat semble se soucier du devenir de cette structure au-delà des nouvelles lignes de métro en Ile-de-France, alors que celles-ci sont encore loin d’être achevées. Il faudra aussi évaluer la performance de ce maître d’ouvrage quant à la tenue des coûts et des délais. On sait qu’il y a déjà beaucoup à dire !

Par ailleurs, on notera aussi la proposition de dispositifs destinés à éviter la reproduction de crises comme celle de l’A69 en liant la considération de raison impérative d’intérêt public majeur à l’enquête d’utilité publique pour limiter les capacités de recours d’une part et poursuivre des projets contestés et contestables…

Cependant, outre le fait que le ministère des Comptes Publics n’est pas franchement enthousiaste à l’idée d’un engagement sur 10 ans de l’Etat, le Conseil d’Etat considère que la démarche n’est pas appropriée, le fléchage d’une recette de l’Etat et le principe de pluriannuité relevant selon lui d’une loi de finances et non d’une loi ordinaire. Enfin, comme le soulignait le sénateur Franck Dhersin (membre du Conseil d’Orientation des Infrastructures) au colloque de la FNAUT du 13 février dernier, l’agenda parlementaire est déjà bien encombré, en partie neutralisé par les élections sénatoriales de l’automne… avant le début d’une grande et périlleuse compétition : l’élection présidentielle. Bref, le chemin est encore long et parsemé d’embûches avant que la France ne dispose d’un nouveau modèle de financement durable de ses infrastructures ferroviaires.