Comme en Normandie et en Centre – Val de Loire, le transfert à la Région Hauts-de-France des Trains d’Equilibre du Territoire, gérés jusqu’en 2020 par l’Etat, était motivé par la domination des trajets domicile – travail, avec une forte proportion d’abonnés. Etaient concernées les relations Paris – Amiens, Paris – Boulogne (prolongée depuis à Calais), Paris – Maubeuge et Paris – Saint-Quentin – Cambrai.
Dans l’accord, l’Etat a financé l’acquisition de 19 rames à 2 niveaux Omneo Premium (version 135 m) et de 10 Régiolis bimodes (version 110 m), soit un investissement de 256 M€. Toutes sont en configuration monoclasse. L’aménagement des Régiolis dérive des Coradia Liner (la version TET) , plus adaptée à des trajets d’environ 3 heures. L’accord du 7 décembre 2016 prévoyait aussi une contribution au fonctionnement de 15 M€ par an.
Ainsi, toutes les dessertes des Hauts-de-France, à l’exception des liaisons à grande vitesse – encore que… – et des Ouigo Paris – Bruxelles, sont dans les mains de la Région. Les liaisons radiales depuis Maubeuge, Calais, Amiens, Beauvais et Laon font partie d’un même lot d’un prochain appel d’offres, représentant le tiers du service organisé par la Région.
Il faut aussi intégrer à la réflexion un projet attendu de longue date : la liaison Roissy – Picardie, avec ce court barreau de 6,5 km reliant Survilliers à la gare de l’aéroport, pour des dessertes régionales voire pour des liaisons à grande vitesse. Les futures dessertes seront elles aussi intégrées à ce lot.
L’arrivée du nouveau matériel a également signé la fin de la première classe sur ces relations. C’est un choix radical, mais il faut admettre que l’aménagement retenu, type seconde classe, est assez correct, profitant du volume disponible à bord.
La Région a également acquis 33 rames Regio2N destinées à couvrir le renouvellement du matériel ancien (les VR2N et V2N) et les nouvelles dessertes via le barreau de Roissy. Dans ce cadre, elle a mis en œuvre une rationalisation des affectations : les TER2Nng sont concentrées autour de Lille, tandis que les Regio2N sont affectées aux liaisons avec l’Ile-de-France.
Nouveaux matériels, nouveau contrat, nouvelle infrastructure : il y a donc matière à examiner les possibilités et besoins de réorganisation des dessertes.
Les liaisons vers Roissy
C’est un projet important sinon majeur pour la Picardie. L’aéroport de Roissy n’est pas qu’une étape pour des voyages professionnels ou de loisirs. C’est aussi un pôle d’emploi de premier ordre, dont l’aire de recrutement va bien au-delà du Val d’Oise. Le barreau Roissy – Picardie est la plus courte des lignes nouvelles, avec seulement 6,5 km, qui ont donné lieu à de vives discussions sur le choix du tracé (le Val d’Oise aurait préféré une solution plus au sud), entre Survilliers et la bifurcation de Vémars entre les LGV Nord et Ile-de-France.
L’emprunt de cette ligne sera l’apanage des seules rames Regio2N livrées avec équipement ETCS. Elles assureront 26 allers-retours Roissy – Creil dont 17 prolongés à Compiègne et 3 à Amiens. Les premiers et derniers trains ont logiquement vocation à rester cantonnés au parcours Roissy – Creil. La desserte Roissy – Compiègne s’ajoutera aux dessertes de cabotage Creil – Compiègne. La fréquentation s’annonce importante : 15 000 voyageurs par jour. C’est dire l’intérêt du projet, qui pourra aussi améliorer l’accès de la Picardie aux liaisons province-province à grande vitesse.
La liaison Roissy – Amiens apparaît cependant peu consistante, car la structure horaire actuelle ne facilite pas le développement d’une liaison régionale Amiens – Roissy. Il faudrait donc envisager une recomposition de la desserte de cabotage Paris – Creil – Amiens, avec une question préalable sur la politique d’arrêt de la liaison vers Roissy (omnibus ou semi-direct entre Amiens et Creil).
En lien avec le projet Roissy – Picardie, Quai numéro 2 a esquissé une liaison Le Havre – Rouen – Amiens – Roissy, qui se révèlerait de performance correcte pour la Normandie par rapport à un trajet via Paris Saint-Lazare (puis les métros 14 et 17 ou le RER E combiné avec le RER B ou CDG Express). Ces dessertes amélioreraient l’accès aux liaisons à grande vitesse, sans forcément créer de nouvelles liaisons depuis Amiens, dont le potentiel reste limité. Elles seraient adossées à une nouvelle liaison interrégionale Le Havre – Lille.
Paris – Amiens vers Lille et Calais
Les réflexions sur cet axe portent d’abord sur le prolongement d’une partie de la desserte directe Paris – Amiens vers Lille. La Région a créé en 2021 une offre le week-end, qui pourrait être étendue à la semaine, à la fois pour structurer plus fortement encore les liaisons entre la Picardie et les villes du Nord et pour capter un public considérant les TGV trop onéreux.
Avec une desserte toutes les heures entre Paris et Amiens, il serait possible d’envisager d’envoyer à Lille (avec rebroussement à Amiens) 3 ou 4 allers-retours pour commencer et peut-être à terme instaurer une cadence aux 2 heures (donc un train sur 2). L’arrêt à Creil pourrait être généralisé, afin de favoriser les connexions vers Roissy, mais aussi vers Pontoise et Beauvais. Entre Amiens et Lille, ces Paris – Lille complèteraient la desserte rapide qui pourrait être également assurée par une liaison Le Havre – Lille.
Les Paris – Calais complètent la desserte Paris – Amiens, mais avec une moindre capacité du fait de l’emploi de rames bimodes, faute de continuité électrique. L’abandon de l’électrification Amiens – Rang-du-Fliers est regrettable car cet investissement servirait :
- au trafic fret, en facilitant l’usage de cet itinéraire pour les autoroutes ferroviaires vers Calais, l’accès au tunnel sous la Manche et la conversion à la traction électrique de l’important trafic des carrières de Caffiers ;
- au trafic voyageurs, pour se passer d’un matériel bimode de capacité limitée (267 places sur 110 mètres dans les Coradia Liner) et ainsi augmenter la capacité entre Paris et Amiens à nombre de trains constants.
La desserte de cabotage serait également à retravailler. Entre Creil et Amiens, les omnibus ne peuvent aujourd’hui l’être intégralement : ils ne peuvent desservir que 10 des 13 gares sans se faire rattraper par les dessertes plus rapides. C’est un point à analyser dans le cadre de l’évolution de la signalisation et la conception de la marche des trains. Une desserte plus fréquente vers Roissy nécessiterait aujourd’hui une nouvelle conception de la grille horaire du Y picard.
Enfin, la desserte intermédiaire, semi-directe à 3 arrêts (Creil, Clermont-de-l’Oise, Saint-Just-en-Chaussée et Longueau) ou semi-omnibus à 7 arrêts (s’arrêtant également à Laigneville, Liancourt, Breteuil et Ailly-sur-Noye) pourrait être rationalisée en une seule mission à 4 arrêts (en ajoutant Breteuil aux semi-directs), toutes les heures.
Paris – Saint-Quentin vers Maubeuge et Cambrai
La desserte repose d’abord sur 12 allers-retours Paris – Saint-Quentin desservant aussi Creil, Pont-Saint-Maxence, Noyon, Chauny et Tergnier, avec cadencement aux 2 heures en journée et à l’heure en pointe. En complément, 5 allers-retours rapides relient Paris à Saint-Quentin avec un unique arrêt à Compiègne. Parmi eux, 4 sont à destination de Maubeuge et un rejoint Cambrai.
Sur cette base, les évolutions consisteraient en un cadencement à l’heure des Paris – Saint-Quentin et aux 2 heures des services directs, avec notamment un second Paris – Cambrai pour disposer d’un aller-retour direct matin et soir dans chaque sens. Cette liaison pourrait être prolongée à Valenciennes via Lourches, moyennant rebroussement à Cambrai.
La desserte régionale est aussi appelée à évoluer avec les liaisons vers Roissy, qui devraient se substituer aux dessertes Paris – Compiègne omnibus à partir d’Orry-la-Ville, et qui seront à cadencer strictement à l’heure.
La ligne est aussi empruntée par les nouveaux Ouigo Paris – Bruxelles : 3 allers-retours, opérés avec du matériel de la SNCB, desservant Creil et Aulnoye, ainsi que Saint-Quentin mais par un seul train dans chaque sens. Une révision de la desserte avec arrêts à Saint-Quentin et Aulnoye serait peut-être plus intéressante. La desserte, qui semble trouver son public, pourrait être étoffée, tout en restant dans un cadre non conventionné.
Paris – Creil aux franges franciliennes
Elle comprend aujourd’hui 4 trains par heure en pointe et un en journée, desservant Orry-la-Ville et Chantilly, dont la majorité continue vers Compiègne ou Amiens. En journée, la desserte est déséquilibrée, avec 4 trains sur 3 heures. Avec l’ouverture du barreau Roissy – Picardie, la desserte reposerait d’abord sur la mission semi-directe Paris – Amiens, complétée de liaisons limitées au parcours Paris – Creil. L’objectif porterait donc d’abord sur un espacement plus régulier des dessertes en heures creuses et le week-end.
En complément, se posera aussi la question du devenir des dessertes du RER D, dont une douzaine de trains par jour monte jusqu’à Creil, en contrepointe et en heures creuses, pour des questions de remisage du matériel et compléter la desserte assurée par la Région Hauts de France. Leur limitation à Orry-la-Ville serait souhaitable, à condition de compenser par une desserte mieux structurée en journée sur les Paris – Creil directs jusqu’à Orry-la-Ville.
Laon et Beauvais : des compléments de desserte
Dans le périmètre régional depuis 1997, ces liaisons sont déjà bien structurées. Beauvais dispose de 19 relations avec Paris avec un temps de parcours variant entre 1h05 pour les semi-directs en renfort en pointe et 1h18 pour les omnibus, selon les modalités de croisement sur la partie à voie unique. C’est un peu long pour 78 km mais l’infrastructure n’admet pas plus de 100 km/h. La liaison doit s’insérer dans la trame de banlieue de la ligne H entre Paris et Persan-Beaumont via Montsoult, comprenant 6 trains par heure en pointe et 2 en journée. La desserte a troqué ses TER2Nng quadricaisses, mutées autour de Lille, pour des Régio2N, le plus souvent la version 95 mètres en configuration à 5 places de front, moins confortable.
L’amélioration des temps de parcours procèderait essentiellement d’une modernisation en profondeur de la signalisation pour resserrer l’espacement entre les trains. Pas vraiment un scénario de court terme…
Paris – Laon nécessite des rames bimodes (des Régiolis) puisque la caténaire s’arrête à Crépy-en-Valois, à 60 km de Paris, sur un parcours de 140 km. La desserte comprend 15 allers-retours quasiment cadencés à l’heure, à l’exception d’un creux de 2 heures en mi-journée qui ne devrait pas coûter grand-chose à combler. L’autre perspective porterait sur la décarbonation de la traction au-delà de Crépy-en-Valois. Elle passerait à minima par la conversion à un biocarburant ou au biométhane. Au-delà, la traction électrique nécessiterait une électrification partielle, par exemple sur une douzaine de kilomètres depuis Laon, pour intégrer une séquence de recharge au terminus en gare de Laon, par ailleurs concernée par la rocade de contournement nord de l’Ile-de-France entre Amiens et Châlons, qui gagnerait à être électrifiée pour en faciliter l’usage.
Recomposition et réutilisation du parc
Le schéma proposé nécessiterait une douzaine de nouvelles rames de grande capacité pour la nouvelle desserte Paris – Lille et remplacer les Coradia Liner sur Paris – Calais. Cependant, l’échéance d’une électrification devenue plus qu’hypothétique entre Amiens et Rang-du-Fliers rend l’hypothèse d’acquisition de nouvelles rames Omneo Premium tout aussi improbable : il faudra donc passer par un nouveau marché, dans le cadre des nouveaux contrats de service public. Le nouveau schéma d’exploitation amènerait alors à dissocier les roulements pour exploiter de façon homogène chacune des branches du Y picard. La même interrogation se pose pour les liaisons Le Havre – Amiens – Lille / Roissy.
Les 10 Coradia Liner aujourd’hui engagés sur Paris – Calais pourraient trouver de nouveaux points de chute sur des liaisons transversales intervilles voire interrégionales. Ces rames seraient plutôt adaptées sur une liaison intervilles Amiens – Tergnier – Laon qui pourrait être prolongée à Reims voire à la gare TGV rémoise, moyennant un accord avec la Région Grand Est : Hauts de France assurerait la desserte « rapide » entre Laon et Reims tandis que Grand Est gèrerait le service de cabotage.
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15 mai 2026