Une phase 2 avec déjà un choix lié à une éventuelle phase 3
La phase 2 de la ligne T13 est en cours de réalisation, créant la branche vers Poissy et Achères depuis Saint-Germain-en-Laye (Lisière Péreire). Malheureusement, le schéma retenu n’apporte pas une solution pour l’axe dominant Saint-Germain – Poissy – Achères, faute d’un raccordement complet et d’une desserte privilégiant la liaison Achères – Saint-Cyr. Le pari semble d’autant plus audacieux que l’actuelle exploitation est loin d’atteindre les objectifs de fréquentation.
Comme évoqué dans notre analyse du projet, si la section Lisière Péreire – Poissy a fini par admettre l’intérêt à desservir la gare existante de Poissy plutôt que d’en créer une à grands frais en pleine forêt (Chêne Feuillu, qui aurait nécessité la construction ex nihilo d’une gare sur le groupe V pour le RER E, avec des voies supplémentaires pour leur dépassement par les trains normands), le tracé retenu reste à l’écart de l’urbanisation.
En restant en voirie par la surlargeur inutilisée de la RD30, T13 aurait pu rejoindre à bonne vitesse la gare d’Achères Ville en desservant un lycée, une zone commerciale, plusieurs entreprises et quelques lotissements au nord-ouest de la ville. Faire gagner un peu moins de temps mais à beaucoup plus de monde… et en évitant des acquisitions foncières peu judicieuses dans le quartier résidentiel de la rue Adrienne Bolland.
Le choix final du terminus à Achères Ville à l’ouest des voies ferrées, alors qu’un scénario à l’est avait un temps été envisagé procure quelques souplesses pour envisager cette phase 3, réapparue dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France. Elle pose cependant plusieurs questions.
La desserte de Conflans-Sainte-Honorine
Le principe de la phase 3 emprunte le corridor de la RN184. L’hypothèse d’un nouvel ouvrage pour franchir la Seine n’est pas à exclure car c’est un axe à fort trafic, et sa congestion pourrait se répercuter sur T13. Cependant, ce tracé passe à l’écart des 2 gares de la ville 400 m à l’est de la gare Fin d’Oise et 1300 m de la gare principale : il n’y aurait donc pas de correspondance possible avec le RER A ni avec la ligne J. C’est dommage, mais la voirie communale est trop étroite pour l’insertion d’un tramway, au-delà de l’important détour que représenterait la quête de cette correspondance.
Pour assurer cette connexion, il faudrait envisager un tracé nouveau, sans utiliser l’emprise de la RN184, en restant à l’ouest des voies du RER A. Ce tracé nécessiterait des acquisitions foncières, un nouveau pont sur la Seine et probablement de toucher le parking situé à l’ouest de la gare de Fin d’Oise. Il passerait donc très à l’écart de la ville, mais il faut aussi reconnaître que la desserte par la RN184 n’est pas forcément meilleure, sauf à envisager une transformation de grande ampleur de la ville.
3 itinéraires pour la desserte de Cergy
Le premier, le plus à l’est, reste au maximum sur la RN184 par Eragny, avant de rejoindre Cergy Préfecture par les boulevards Charles de Gaulle et de l’Oise. C’est aussi le plus court. Côté intermodalité, une station à hauteur de la gare d’Eragny – Neuville sur la ligne J serait possible à environ 260 m, ce qui reste une correspondance médiocre, et seulement sur la desserte Paris – Pontoise.
Le deuxième quitterait la RN184 après la traversée de Conflans pour emprunter la RD203. Moyennant un crochet assez limité, il serait possible de desservir la gare de Neuville Université sur le RER A, puis d’emprunter le boulevard de l’Hautil pour rejoindre Cergy Préfecture. En variante, un crochet par le boulevard du Port procurerait une desserte un peu plus centrale de l’agglomération et notamment du pôle universitaire. Cependant, c’est probablement le tracé avec la moindre chalandise, du fait du passage par l’intérieur de la boucle de l’Oise, moins peuplée.
Le troisième est nettement plus à l’ouest et plus long en distance, avec pour destination le terminus de Cergy le Haut. Il est cependant l’un des plus urbains avec une insertion assez centrale dans ces villes au développement urbain encore relativement récent. Quittant le tracé « central » après la gare de Neuville Université, il franchit l’Oise par la RD55A
Passant par Jouy-le-Moutier et Vauréal, il s’installerait sur une réserve foncière existante sur le boulevard de l’Oise, puis rejoindrait le RER par le boulevard du Golf et l’avenue du Hazay. Sur ce parcours, la traversée de Jouy-le-Moutier impliquerait quelques évolutions d’emprise sur le boulevard d’Ecancourt.
Une liaison directe mais pas forcément plus rapide
Cette nouvelle phase de T13 aurait donc pour objectif de faciliter les déplacements nord-sud, sur un axe Cergy – Saint-Cyr, en éludant la correspondance RER A – T13 à Achères qui sera créée avec la phase 2. Ainsi, il faudra autour d’une heure pour effectuer le trajet Cergy – Saint-Cyr, que ce soit par un T13 prolongé direct, par une combinaison RER A – T13 à Achères ou par les lignes A et U via La Défense. Cependant, la charge importante du RER A est évidente, et il ne faut pas négliger celle des trains de la ligne U. Aussi la tangentielle pourrait-elle quand même être pertinente, ainsi que pour les liaisons Cergy – Poissy, sans correspondance à Maisons-Laffitte, et au-delà plus au sud.
Un risque de surcapacité sur le tronc commun ?
La ligne se prête assez difficilement à une évolution des principes de l’exploitation faute d’emplacements adéquats pour un schéma en recouvrement, par exemple en limitant au nord à Achères les missions venant de Saint-Cyr et en cherchant un point au sud pour limiter le trajet des missions venant de Cergy. L’option de bout en bout semble s’imposer par défaut, et surtout en l’absence d’un raccordement pour une liaison directe depuis le centre de Saint-Germain vers Poissy, Achères et au-delà.
Reste aussi à définir la fréquence : la phase 2 prévoit une desserte toutes les 10 minutes entre Achères et Saint-Cyr. Si on envisage une fréquence similaire pour les missions vers Saint-Germain (centre), il y aurait probablement sur-offre entre Lisière Péreire et Saint-Cyr par rapport au trafic potentiel, qui semble pour l’instant assez nettement surévalué, puisque T13 ne transporte que le tiers des voyageurs prévus en première phase.
L’absence de raccordement entre les branches d’Achères et de Saint-Germain (château) prive T13 de la possibilité d’un ajustement des fréquences pour éviter la sur-offre, en faisant 3 missions aux 20 minutes.
Un réseau d’agglomération ?
En alternative ou en complément, l’agglomération de Cergy – Pontoise pourrait se prêter à une réflexion en vue d’une desserte « interne ». Les voiries sont généralement très larges et autoriseraient très facilement la création d’un site propre. Le principe serait finalement assez simple, avec une boucle, pouvant compléter le RER dans la desserte centrale de l’agglomération et en y intégrant un accès direct à Pontoise. Un changement de paradigme serait même envisageable, en commençant par cette desserte interne, priorisant l’amélioration des accès aux lignes A, C, H et J et la desserte interne de l’agglomération par une liaison Vauréal – Cergy – Pontoise, sur laquelle se grefferait la fonction « interpôles » vers T13.
Néanmoins, reste la question d’une correspondance avec la ligne J vers Mantes, qui serait intéressante… mais d’insertion particulièrement complexe à Conflans-Sainte-Honorine, donc assez peu plausible ?
Une extension entièrement urbaine
Ce sera déjà très majoritairement le cas de la phase 2. La phase 3 étant envisagée soit en voirie soit en parallèle à des voies ferrées existantes, il s’agira d’une exploitation urbaine, sous décret STPG, sous la forme d’un tramway dont il faudra déterminer s’il peut être qualifier d’express. Dans l’hypothèse d’une liaison de Cergy à Saint-Cyr, la section Saint-Germain – Saint-Cyr, qui combine une réglementation urbaine (décret STPG) et un équipement ferroviaire lourd apparaîtra de plus en plus incongrue et il ne serait pas déraisonnable d’envisager de simplifier la ligne en éliminant le duo BAL – KVB au profit d’un simple block tram plus simple (comme il existe sur T11 par exemple). La circulation à gauche est également une modalité à questionner.
Quant au 25 kV, la création d’une sous-station destinée à ne plus rendre tributaire T13 de l’alimentation du Groupe II (ligne L), pourrait parachever le processus de simplification, encore que ce ne soit pas la caractéristique la plus difficile à gérer : qui plus est, les alternatives, en courant continu nécessiteraient des points d’alimentation plus nombreux. Autre contrainte et non des moindres : le matériel actuel étant 750 V – 25 kV, le scénario de repli serait sous 750 V, qui n’est pas forcément le meilleur choix sur une telle longueur de parcours.
A propos du matériel roulant
L’option d’un réseau concentré sur l’agglomération de Cergy – Pontoise est techniquement envisageable puisque la capacité de l’atelier de Versailles Matelots est insuffisante pour gérer les besoins de la phase 3 : il faudra donc établir un second dépôt, qui pourrait donc être, au moins temporairement, indépendant de l’existant.
IDFM a engagé une consultation en 2024 pour de nouvelles rames destinées à la phase 2, après la fermeture du marché Dualis. Il serait question de s’affranchir des sujétions d’interopérabilité maintenant que la ligne est intégralement sous décret STPG : il s’agirait donc d’un tramway capable d’atteindre 100 km/h, bicourant 750 V – 25 kV, compatible avec les principes d’exploitation urbaine (marche à vue jusqu’à 70 km/h) et ferroviaire, puisque le BAL avec KVB est une solution bien lourde entre Lisière Péreire et Saint-Cyr pour ce qui n’est de fait qu’un tramway sans adhérence avec les autres lignes.
Cependant, compte tenu du rythme des projets en Ile-de-France, le marché pour la phase 2 sera probablement fermé lorsque la phase 3 passera à l’étape de l’acquisition de matériel roulant…
7 février 2026