Le maillon ouest du projet LUTECE suggérait une liaison directe entre Cergy et Massy, via Achères, Poissy, Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr, en tronc commun avec le RER A et la ligne L entre Cergy et Achères puis avec les lignes C, N et U entre Saint-Cyr et Versailles, où aurait également circulé le maillon sud amorcé à Saint-Quentin-en-Yvelines. Il ne fallait pas aller plus loin pour douter des modalités réelles d’exploitation avec autant d’interfaces, sans compter évidemment les différences de hauteur de quai à gérer.
La réouverture de la Grande Ceinture à l’ouest
Entre les deux, la section la plus forestière de la Grande Ceinture, ayant perdu ses trains de voyageurs dès 1939, était réactivée en 2004 avec l’opération Grande Ceinture Ouest, fantomatique liaison entre Saint-Germain-en-Laye et Noisy-le-Roi, option finalement préférée au simple prolongement des Paris – Saint-Nom-la-Bretèche alternativement à Saint-Germain (Grande Ceinture) et Noisy-le-Roi.
L’absence d’accès direct au RER A à Saint-Germain-en-Laye pénalisait fortement l’intérêt de ce service, ne proposant qu’une correspondance avec la ligne L à Saint-Nom-la-Bretèche. La desserte était assurée tous les quarts d’heure, mais ne transportait guère que 2000 voyageurs par jour.
L’exploitation était confiée à 3 Z6400 rénovées avec un nouvel aménagement intérieur, constituant en quelque sorte un laboratoire pour les futures génération de matériel : il n’en fut rien.
Le service a été arrêté le 28 juin 2019, avant le lancement de transformation de la ligne, alors que les 3 Z6400 étaient indisponibles : la substitution routière commença une semaine plus tôt que prévu.
Avantages et inconvénients du tram-train sur la tangentielle ouest
C’est en 2011 que l’opportunité d’une liaison par tram-train a été envisagée, avec à l’époque RFF soutenant une conception ferroviaire sur la Grande Ceinture pour d’éventuelles – et parfaitement illusoires – circulations de fret. Les études se concentraient d’abord sur une liaison de 18,8 km entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr : le choix du tram-train rendait possible une liaison vers le terminus du RER A, s’approchant aussi au plus près du centre-ville. L’ancien raccordement ferroviaire a disparu de longue date, sauf quelques vestiges (culées d’ouvrage, remblai) encore visibles de nos jours dans la forêt de Saint-Germain : il fallait donc un tracé nouveau de type urbain.
A Saint-Cyr, le tram-train devait aussi permettre un accès au pied de la gare : ce choix a été largement critiqué, imposant une correspondance pour rejoindre Versailles. A minima, Saint-Cyr offre une possibilité d’accès équivalente vers Versailles et vers Saint-Quentin-en-Yvelines.
Cependant, entre les deux, le projet reposait sur une infrastructure ferroviaire classique du réseau ferré national, qui plus est dans le réseau structurant, avec alimentation en 25 kV, block automatique lumineux, KVB et l’ensemble des normes ferroviaires. C’est riche pour une ligne n’accueillant que des trams-trains et pour laquelle la probabilité de circulations classiques est extrêmement faible sinon nulle.
T13 a été mis en service le 6 juillet 2022. Le parcours dessert 10 stations dont les 5 anciennes gares du parcours et 5 nouvelles. L’ancienne gare de Saint-Cyr Grande Ceinture a été remplacée par une nouvelle halte plus au nord, baptisée les Portes de Saint-Cyr. Sur le parcours urbain, une station dessert le Camp des Loges sur l’avenue Kennedy.
La transition du mode tram au mode train s’effectue sur une distance assez courte, avec changement de tension (750 V continu – 25 kV 50 Hz), de système d’exploitation (marche à vue – BAL) et de sens de circulation puisque T13 roule à droite en voirie et à gauche sur la voie ferrée.
De nombreux ralentissements en ligne
La section urbaine pourrait être assez rapide puisque sur la route du Camp des Loges, en lisière de la forêt, les rames peuvent circuler à 70 km/h. Cependant, la traversée des chemins forestiers est limitée à 30 km/h et le carrefour géré par signalisation lumineuse avec une priorité pas toujours efficiente. L’installation de barrières légères – comme sur le T3 lyonnais – autoriserait une vitesse de 60 km/h compte tenu de l’excellente visibilité à ces carrefours, accélérant le service et améliorant le confort de voyage en évitant les saccades.
Sur l’avenue Kennedy, il est difficile d’atteindre les 50 km/h autorisés compte tenu d’un réglage très perfectible de la priorité aux carrefours.
La chicane reliant la RN184 à la Grande Ceinture, en amont de l’ancienne gare, rebaptisée Lisière Péreire, est parcourue à faible allure, tant en raison des rayons de courbe assez serrés que des capacités limitées du Dualis.
Enfin, en direction de Saint-Germain-en-Laye, l’approche de la station de Bailly s’effectue sur signal fermé en raison d’un passage à niveau considéré à visibilité réduite, situé en aval de la station. On retrouve cette situation sur T12 à Gravigny-Balizy, où elle est un peu plus compréhensible puisque la Grande Ceinture est ici réellement utilisée par tous types de circulations.
Sur T13, sur une ligne de fait dédiée à ce seul service, il est dommage de ne pas profiter des aptitudes du matériel (meilleure sécurité active) sachant que, par nature, toutes les circulations sont omnibus.
Tout au plus, dans le sens Saint-Germain – Saint-Cyr, un ralentissement à 60 km/h en amont du passage à niveau (comme aux approches des intersections sur le T3 lyonnais) serait plus crédible et moins contraignant pour l’exploitation.
En sens inverse, la réception sur signal fermé plombe la vitesse dans depuis la station Allée Royale, alors le risque est quasi nul puisque la rame va d’abord s’arrêter en station.
L’alimentation électrique
Sur la partie ferroviaire, le 25 kV est fourni par la sous-station de Nanterre, et arrive via le groupe II de Saint-Lazare, par la branche de Saint-Nom-la-Bretèche. Conséquence, en cas de travaux impliquant l’isolement de celle-ci, T13 ne peut circuler.
Ile-de-France Mobilités a demandé l’étude d’une alimentation distincte de la partie ferroviaire de T13. Il serait opportun de comparer une alimentation sous 25 kV et sous 750 V.
Réseau ferré national et régime de sécurité urbain
T13 aligne les situations paradoxales, comme T4 d’ailleurs : la section ferroviaire est dans le réseau ferré national, qui plus est dans la catégorie du réseau structurant, tout en étant sous régime de sécurité des transports publics guidés (décret STPG). Qui plus est, la réalisation de la première phase du projet a obéré toute possibilité de circulation au-delà de Saint-Germain-en-Laye, étant entendu que le parcours urbain est inutilisable pour une circulation classique et que la continuité vers Poissy et le groupe V a été coupée lors des travaux.
Il y a donc une forme d’antinomie entre les principes d’exploitation ferroviaire classique et le cadre réglementaire urbain : l’exploitant s’est contenté de transposer les premiers dans le second, plutôt que d’élaborer un Règlement de Sécurité et d’Exploitation adapté aux situations réelles.
T13 associe donc des caractéristiques antinomiques. Comme pour T4, l’option pragmatique aurait conduit à la fermeture de la Grande Ceinture pour accueillir un tramway express sur une infrastructure confiée à Ile-de-France Mobilités, en tirant pleinement profit du cadre réglementaire urbain, avec une signalisation légère pour autoriser les mouvements d’une station à l’autre et protéger les communications entre les voies.
Du temps perdu
Comme sur les autres lignes, l’usage systématique des comble-lacunes en station coûte 1 min 28 sur un trajet d’une demi-heure. Si on ajoute une priorité aux carrefours à Saint-Germain-en-Laye qui demeure encore perfectible, surtout les ralentissements en à 30 km/h à l’approche des stations, la réception sur signal fermé à Bailly en venant de Saint-Cyr et l’inscription en courbe médiocre du Dualis, la perte de temps total approche 3 minutes. Un réexamen des temps de stationnement assez généreux par rapport à la réalité de la fréquentation devrait apporter le complément aboutissant à l’économie d’une rame pour assurer le service.
Les ralentissements à 30 km/h en approche des stations a été retenue pour maintenir les traversées de voie par les piétons, alors que les normes ferroviaires classiques auraient imposé une dénivellation (passerelle ou souterrain, avec ascenseurs vu l’espace disponible souvent limité). Pourtant, pour un véritable réseau urbain, la fréquentation de T13 ne poserait aucune difficulté.
Quant à la réception sur signal fermé en sortie de station, c’est l’application de la Vitesse Sécuritaire en Approche (VISA pour les intimes), qui aboutit à cette situation, qu’on retrouve aussi à Gravigny-Balizy sur T12.
Le casse-tête des fréquences
Les correspondances aux terminus ne sont pas évidentes car les fréquences des différentes lignes sont hétérogènes. Le RER A fonctionne en base 12 minutes en semaine et 10 minutes le week-end. La ligne L, en correspondance à Saint-Nom-la-Bretèche, est en base 10 minutes en pointe, 15 minutes en journée et le samedi et même 30 minutes le dimanche. A Saint-Cyr, les différentes dessertes des lignes C, N et U sont aussi en base 15 ou 30 minutes.
L’organisation des correspondances est donc difficile et T13 ne dispose pas d’une consistance de service qui compense ces disparités : 10 minutes en pointe, 20 minutes en journée ainsi que le dimanche après-midi et 30 minutes le dimanche matin.
Un trafic très modeste et une concurrence sévère
Les débuts de T13 sont timides avec environ 10 000 voyageurs par jour, soit moins de la moitié des prévisions de trafic initiales pour la première phase.
Si les itinéraires sont distincts, la liaison Saint-Germain-en-Laye – Versailles est assurée par la ligne Express 1, via Louveciennes et le centre commercial Parly 2, avec un temps de parcours de 45 à 50 minutes. Le service est proposé toutes les 15 minutes en pointe, 30 minutes en journée, toutes les 30 à 45 minutes le week-end. Elle constitue donc une concurrence réelle sur la liaison entre les deux villes, avec un temps de parcours équivalent à l’usage du T13 avec correspondance à Saint-Cyr. Son parcours est un peu plus urbain, augmentant sa chalandise : quelques voies réservées sur la RN186 réduiraient le temps de parcours tandis qu’une exploitation généralisant les autobus articulés améliorerait le confort du voyage.
Le passage par La Défense aboutit aussi à un trajet d’une durée de 45 à 50 minutes, que ce soit par la ligne L (Versailles Rive Droite) ou la ligne U (Versailles Chantiers). T13 a donc du mal à se distinguer des dessertes préexistantes. Quant à la desserte locale, la chalandise reste assez modeste.
La tarification ferroviaire s’applique sur la ligne. Les utilisateurs occasionnels devaient donc disposer d’un ticket origine-destination. Depuis janvier 2025, le titre Métro-Train-RER est requis sur la ligne, simplifiant l’usage de la ligne. D’ici la fin d’année, T13, comme T11 et T12, nécessiteront un ticket Bus-Tram.
Quant à la concurrence, elle ne concerne pas que les itinéraires entre Saint-Germain et Versailles mais aussi l’exploitation. Confiée d’abord à Transilien à sa mise en service par extension du contrat IDFM – SNCF Voyageurs, RATP Cap IDF a remporté le contrat d’exploitation, avec prise d’effet en décembre 2025.
La phase 2 vers Achères et la correspondance à Poissy
La phase 2, sur 10 km en direction d’Achères, n’est pas avare non plus en curiosités. Le projet initial ne desservait Poissy que par la réouverture de l’ancienne gare sur la Grande Ceinture, reportant la correspondance avec les RER A et E dans une nouvelle gare Achères Chêne Feuillu imposant la mise à 6 voies (4 voies groupe V pour le dépassement des RER E par les flux directs normands + 2 voies RER A), renchérissant considérablement le coût de l’opération pour une gare en pleine forêt.
La solution retenue mise sur l’aptitude à circuler en voirie du tram-train : T13 quittera donc la Grande Ceinture en amont du boulevard Gambetta pour desservir la gare existante de Poissy et ainsi s’approcher du centre-ville et de l’actuel site de Stellantis (PSA). L’accès direct aux RER A et E est évidemment un atout de ce tracé, tout comme les nombreuses correspondances bus. T13 desservira 3 stations dans Poissy.
Ensuite, le projet cherche à réutiliser les emprises ferroviaires, longeant d’abord le groupe V, passant par le raccordement des Ambassadeurs pour finalement longer les voies des lignes A et L pour rejoindre la gare d’Achères Ville. Il s’agira d’un parcours exclusivement urbain, sauf pour passer sur les voies existantes à l’est de Poissy. Les travaux le long des voies ferrées sont importants, d’où de nombreuses interceptions du service, et l’impact sur les riverains n’est pas anodin puisqu’il s’agit d’ajouter une paire de voies le long de rues pavillonnaires
Il eut été préférable de rester en voirie, et d’emprunter la RD30, disposant d’une réserve d’emprise pour un parcours facile à insérer et potentiellement assez rapide (70 km/h). T13 aurait pu alors desservir un lycée, une zone d’activités avec un hypermarché et certains lotissements à l’entrée d’Achères. Certes, le temps de parcours Poissy – Achères aurait été un peu plus long, tout en restant nettement meilleur qu’en bus, mais il aurait touché directement bien plus de monde.
Dans une moindre mesure, le passage de T13 par la Grande Ceinture entre Lisière Péreire et l’entrée de Poissy ne dessert rien, mais pas plus qu’un tracé alternatif par la RD190, qui accueillait autrefois la ligne des Chemins de fer de Grande Banlieue Saint-Germain – Pontoise. Le débranchement aurait été assez complexe au carrefour RD190 – RN184. La solution retenue pour l’entrée dans Poissy, notamment avec la dépose de 2 ponts-rails et la cession de l’emprise délaissée, aboutit à un compromis acceptable, quoique comprenant une courbe sévère pour rejoindre le boulevard Gambetta.
Si la desserte de la gare de Poissy a ainsi pu être assurée grâce à l’adoption in fine du tracé urbain, la phase 2 fait l’impasse sur la liaison directe Saint-Germain – Poissy – Achères. L’exploitation de T13 reposera alors sur l’alternance de missions Saint-Cyr – Achères et Saint-Cyr – Saint-Germain toutes les 20 minutes en journée et toutes les 10 minutes en pointe, ce qui devrait faire décoller le trafic, mais sans capter l’important flux Saint-Germain – Poissy.
L’exploitation de T13 en Y nécessitera du matériel supplémentaire, les 11 Dualis étant évidemment en nombre insuffisant pour assurer le service. Le marché étant clos, Ile-de-France Mobilités a lancé une procédure de consultation en vue d’un prochain appel d’offres pour couvrir le – faible – besoin de parc supplémentaire, probablement 13 nouvelles rames de 42 mètres, au gabarit 2,65 m, aptes au 750 V et au 25 kV. Seront-elles couplables avec les Dualis ?
Phase 3 : pas avant 2035, donc très hypothétique
L’achèvement du projet reposerait sur un nouveau prolongement d’Achères à Cergy. Le principal point dur se situe au niveau du franchissement de la Seine à Conflans-Sainte-Honorine et la traversée de cette ville, sans connexion possible à l’une des deux gares. Le tracé envisagé utilise d’abord la RN184, puis 3 possibilités sont identifiées :
- par l’est (variante 3), en restant sur la RN184 puis boulevard Charles de Gaulle à Eragny et boulevard de l’Oise à Cergy, pour une arrivée à la gare de Cergy Préfecture ;
- au centre (variante 2) : RN184 puis RD203 via Neuville-sur-Oise et une arrivée à Cergy Préfecture par le boulevard de l’Hautil ;
- par l’ouest (variante 1) : RN184 puis RD203, RD55A et boulevard de l’Oise via Maurecourt, Jouy-le-Moutier et Vauréal, avec une arrivée à Cergy le Haut.
Cependant, l’intérêt d’un T13 de bout en bout, de Cergy à Saint-Cyr, apparaît peu évident : la correspondance à Achères Ville pourrait être suffisante.
En revanche, l’opportunité de tramways dans l’agglomération de Cergy-Pontoise mériterait d’être examinée, et en travaillant les correspondances avec les différentes gares du secteur sur les lignes A, J, L. Rechercher une desserte de Pontoise procurerait aussi un accès aux lignes C et H. Quai numéro 2 y reviendra dans un prochain dossier.
Néanmoins, en considérant la totalité du projet de Cergy et Saint-Germain jusqu’à Saint-Cyr, la section ferroviaire ne représente moins de la moitié du parcours de T13, environ 15 km sur un projet total de 38 km à 44 km, selon le tracé vers Cergy.
Accéder directement à Versailles… ou à Saint-Quentin-en-Yvelines ?
Le terminus à Saint-Cyr fait l’objet, depuis les origines du projet, de critiques. Cependant, l’accès direct à Versailles aurait été difficile. Par le réseau ferroviaire, la capacité disponible entre Saint-Cyr et Versailles Chantiers n’est pas compatible avec la fréquence sur T13. Il faut aussi ajouter l’accessibilité et la nécessité de quais dédiés, du fait d’une hauteur d’accès à 32 cm et non à 55 cm comme sur le reste de la gare.
Par la voirie, l’accès à Versailles aurait laissé de côté Saint-Cyr, desservie au mieux par la gare de la Grande Ceinture. Ensuite, l’utilisation de la RD10, comme un passage plus au sud par le camp des Matelots, conduisait à entrer dans Versailles en passant entre l’orangerie du Château et la pièce d’eau des Suisses, puis rue de l’Orangerie : de quoi susciter de nombreuses oppositions…
Pour atteindre Versailles Chantiers, il aurait fallu créer une baïonnette difficile à négocier pour les Dualis pour emprunter l’avenue de Sceaux. En alternative, un terminus devant la gare Rive Gauche aurait été d’insertion plus facile… mais pas forcément plus facile à faire accepter.
Une liaison orientée vers Saint-Quentin-en-Yvelines aurait emprunté la RD10 en voirie, avec un terminus au nord de la gare. La gare de Saint-Cyr aurait été accessible moyennant une correspondance d’environ 170 mètres entre la RD10 et l’entrée de la gare.
Dans les deux cas, le coût n’aurait pas été le même. Le terminus actuel, s’il n’est pas totalement satisfaisant, est probablement le moins mauvais compromis compte tenu des contraintes des autres scénarios.
31 mai 2025