Du second découle le premier : le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, à horizon 2040, fixe le cap, et le Plan des Mobilités en Ile-de-France, anciennement Plan des Déplacements Urbains, constitue une étape intermédiaire. C’est aussi l’occasion de faire le point sur l’évolution des comportements des franciliens.
L’évolution des déplacements après le Covid
Cette « étape 2030 » vise une réduction d’un quart des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements, de 15 % de la circulation automobile et en 2 roues motorisés, et en miroir une augmentation dans la même proportion de la fréquentation des transports publics. Il prévoit aussi le triplement de la part des déplacements en vélos et un essor de 20 % du parc automobile électrique.
Le PMIF est l’occasion d’observer l’évolution des pratiques de mobilité. Le nombre de déplacements atteint un palier, notamment par le développement du télétravail dans les métiers tertiaires, accéléré par la pandémie en 2020. En revanche, le travail et les études ne représentent que 39 % des motifs de déplacement. L’enjeu porte donc désormais sur les autres types de trajet, qui s’effectuent plutôt hors des traditionnelles pointes du matin et du soir : le développement des services en journée et le week-end est donc parfaitement justifié.
La répartition modale met en exergue un recul de la voiture particulière, passant sous la barre du tiers des déplacements. A l’échelle régionale, le vélo reste minoritaire : plus on s’éloigne de Paris, plus les trajets ont tendance à s’allonger et à recourir à des voies rapides. En revanche, la fréquentation des transports en commun est passée sous la barre des 8 % en 2021, année de reprise progressif après la pandémie. Les objectifs 2030 se font en miroir de l’année 2019, avec la poursuite du repli des modes individuels motorisés, le statu quo de la marche et des transports collectifs mais un triplement de la part modale du vélo.
Les données les plus récentes du PMIF datent de l’automne 2021 : c’est déjà un peu ancien d’autant que, cette année avait encore été marquée par les effets de la pandémie de 2020. L’Institut Paris Région, s’appuyant sur des données de la fin 2024, souligne dans une note de juillet 2025 que le trafic est revenu à 98 % de son niveau de 2019, mais avec de nets contrastes puisque le trafic le week-end a augmenté de 10 %, tandis que le vendredi est désormais un jour creux avec un trafic inférieur de 22 % à celui d’un mardi. C’est aussi la traduction de l’évolution des motifs de déplacement et donc des besoins de transport.
Des projets pour partie réalisés
Le PMIF 2020-2030 est logiquement bien engagé puisqu’on y retrouve par exemple le prolongement du RER E (du moins jusqu’à Nanterre) et de la ligne 14 du métro. Pour les grands projets, les nouveautés n’en sont pas vraiment : Grand Paris Express, achèvement du RER E et mise en œuvre des schémas directeurs sur les axes ferroviaires. L’électrification de la section Triloport – La Ferté-Milon est la seule opération de développement, dont il faut espérer qu’elle soit bien concrétisée pour soulager l’exploitation de la gare de Meaux et la rendre accessible, mais voici plus de 20 ans qu’elle est évoquée. Pas mieux sur le réseau de surface non plus : la lenteur dans la réalisation des projets, du fait de l’inextricable morcellement administratif compliquant la gestion de la voirie, aboutit à valoriser des projets connus depuis déjà au moins 15 ans.
Moins de circulation automobile mais des bus de plus en plus lents
Quelques éléments du PMIF méritent quand même d’être soulignés, au premier rang desquels la dégradation de la performance des bus à Paris et en petite couronne : 13,3 km/h à Paris et 18,3 km/h en banlieue en 2000, et seulement 9 km/h à Paris et 13,2 km/h en banlieue en 2024. Pourtant, la circulation automobile a fortement diminué et la fréquentation des autobus s’est effondrée, d’environ 25 %. Les évolutions d’aménagement de voirie, essentiellement pour développer des pistes cyclables, sont évidemment en cause.
Dans son récent livre Le casse-tête des mobilités en Ile-de-France, Pascal Auzannet, ancien directeur à la RATP, évalue les conséquences de cet effondrement à 400 millions € par an, soit quand même l’équivalent de la construction d’une ligne de tram de 12 km tous les ans ! C’est absolument considérable… mais cela n’émeut manifestement pas grand monde.
Un seuil de 300 bus par jour a été défini pour déclencher un programme d’aménagement de la voirie pour augmenter la vitesse commerciale, concernant a priori des voiries où passent en moyenne un bus toutes les 10 minutes dans chaque sens. Le principe, incluant un examen du nombre d’arrêts (parfois très sinon trop rapprochés) est intéressant mais sera-t-il réellement mis en œuvre ?
L’autobus est indispensable, puisque le réseau de surface est la solution alternative au métro qui n’est pas accessible aux personnes à mobilité réduite… et qui ne le sera probablement pas de sitôt. La situation actuelle accentue leurs difficultés – déjà nombreuses – à se déplacer. Aussi, un plan de redressement s’avère capital. Il n’en est pas explicitement mention dans le PMIF. C’est dommage. Il pourrait en première étape se fixer pour objectif de gagner 30 % sur 3 ans, pour atteindre 12 km/h dans Paris et 17 km/h en banlieue. IDFM récupèrerait ainsi de l’ordre de 250 à 300 millions € par an : de quoi financer un meilleur service et des aménagements facilitant la circulation pour un second palier d’amélioration. Il y en a grand besoin.
Quai numéro 2 reviendra prochainement sur ce sujet, qui n’est pas sans susciter quelques polémiques quant à la répartition de la voirie. A l’approche des élections municipales, le débat risque de reprendre vigueur…
Intermodalité : cette évidence qui ne l’est pas toujours (du moins pour certains)
Le PMIF met aussi en exergue l’organisation de l’intermodalité avec les nouvelles lignes de métro, aujourd’hui angle mort de ces projets : la création de pôles d’échanges ne s’est pas imposée comme une évidence alors que le projet n’a pas lésiné sur la dimension architecturale des gares. Au chapitre de la hiérarchisation des fonctionnalités, il y a eu manifestement quelques lacunes…
Dans ce domaine, notons que le PMIF conserve l’espoir de la réalisation d’une nouvelle gare sur le RER E à Bry – Villiers – Champigny pour créer la correspondance avec la ligne 15 (qui passe pourtant sous la gare de Villiers-sur-Marne !) et de quais sur les voies de la ligne H à Stade de France – Saint-Denis, dans le même objectif.
Le PMIF pointe aussi la nécessité de réserver des espaces pour les terminus dans certains projets de réaménagement des places et voiries, révélant en creux que cet élément a été trop négligé ces dernières années. Il aborde aussi la question foncière face à la nécessité de nouveaux dépôts, notamment pour développer l’usage de bus articulés, demeurant encore trop limité à cause des capacités insuffisantes de remisage.
Mise en cohérence des tramways : ciel, un frémissement !
Trois courtes allusions au sujet des TCSP attirent l’attention. La première concerne le devenir du Translohr sur T5 et T6, avec une fin de vie estimée en 2045 (c’est optimiste), et une question sur le devenir de ces « tramways sur pneus ». Enfin ! Quai numéro 2 y consacrera un prochain dossier.
La deuxième porte sur le matériel roulant et l’exploitation de T2 et T3, ainsi que du TVM. Pour T2, les premiers Citadis ont presque 25 ans : il serait temps de procéder à une révision générale, même si ce matériel se révèle très robuste au regard de la charge qu’il supporte. En filigrane, pointe l’étude des solutions de renouvellement avec peut-être un questionnement sur la configuration de ce matériel. Nous y reviendrons aussi.
Concernant T3, les questions portent d’abord sur les conditions d’exploitation, à commencer par la priorité aux carrefours, demeurant aléatoire et avec une prise en compte souvent trop tardive des rames. Quai numéro 2 a consacré un dossier à l’amélioration de l’exploitation des tramways franciliens.
Emergerait – enfin ! – une réflexion sur le maillage des lignes, pour la maintenance des infrastructures et du matériel roulant. Pour l’instant, les seules continuités sont entre les arcs de T3 (raccordement porte de Vincennes) ainsi qu’entre T1 et T8 (à la gare de Saint-Denis). Le prolongement de T1 d’Asnières à Colombes ajoutera T2 à cet ensemble. C’est peut-être la raison de la mention du TVM, qui pourrait par sa conversion au tramway, sortir de leur isolement respectif T7, T9 et T10. Ne manquerait alors plus qu’une jonction T1 – TVM entre Val de Fontenay et Saint-Maur pour créer la continuité entre tous les tramways urbains de banlieue. Quai numéro 2 proposera prochainement un projet de schéma directeur pour développer les tramways franciliens. En attendant, retrouvez notre rétrospective sur le retour de ce mode de transport en Ile-de-France.
Et pour la suite ?
Le Plan des Mobilités 2030 met en exergue le développement des lignes d’autocars pour compléter le maillage ferroviaire et répondre notamment aux besoins d’amélioration des liaisons interurbaines en grande couronne. Cependant, le plan reste assez général alors qu’une hiérarchisation par besoin et par opportunités mériterait d’être réalisée rapidement afin de lancer les premières réalisations, qui devront être accompagnées de pôles d’échanges routiers pour faciliter les correspondances et les rabattements.
Pour la décennie suivante, c’est dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France qu’on trouve les perspectives d’évolution du réseau de transports en commun : une liste de 73 opérations, pour l’essentiel au stade exploratoire, dont une partie concerne le métro, tant pour évaluer l’intérêt du prolongement des lignes historiques que – déjà – pour de nouvelles demandes sur le Grand Paris Express. Quai numéro 2 y a déjà consacré un dossier, concernant le métro et qui sera prochainement complété par une analyse des projets de surface, notamment tramway et BHNS.
15 novembre 2025