La formule 2 niveaux largement adoptée par les Régions

11 décembre 2025 Ferroviaire, Matériel roulant

Dès les débuts de la régionalisation des dessertes ferroviaires en France, il est apparu nécessaire d’équiper certaines lignes de rames de grande capacité pour faire face à l’affluence. A l’époque, le summum en la matière était le segment RRR en acier inoxydable avec 4 voitures. La marge de progression était donc importante mais il ne fallait pour autant pas verser dans un raisonnement simpliste consistant à recourir à du matériel de banlieue parisienne. L’essai d’une Z5600 (Z2N première génération) sur Lyon – Saint-Etienne avait confirmé l’inadéquation de ce type de rame.

Ainsi était conçue la première automotrice TER2N, série Z23500, qui, sur le plan technique, est en quelque sorte une demie-Z2N. Devant l’augmentation des besoins, une nouvelle génération était lancée, un peu plus modulaire, avec des compositions de 2 à 5 voitures, tout en restant de conception classique avec des caisses longues reposant chacune sur 2 bogies. L’intérêt ne faiblissant pas, la troisième mouture, avec le Regio2N, allait beaucoup plus loin d’abord sur les quantités produites (à fin 2025, près de 2 fois plus que les séries 23500, 24500 et 26500 réunies), mais aussi dans la rupture avec l’architecture classique.

D’apparence complexe, le Regio2N répond aux extrêmes : la très grande capacité avec 5 places de front ou un équilibre entre la capacité et un niveau assez élevé de confort pour des liaisons long parcours, notamment dans le cadre de la régionalisation des anciens Trains d’Equilibre du Territoire du Bassin Parisien et désormais pour la liaison Marseille – Nice. Il fallait pour cela des caisses plus larges, donc plus courtes, donc un découpage différent du train.

Le résultat, à ce jour unique en Europe, n’est pas exempt de critiques, mais vient aussi répondre à des spécificités régionales, avec une diversité de longueurs contraintes entre 81 et 135 m.

Le marché Regio2N est toujours actif, et quelques commandes sont encore prévues, probablement en 2026 voire en 2027, notamment en Occitanie et en Ile-de-France. Commencent à poindre de nouvelles attentes qui pourraient donner lieu à des solutions différentes : en plaine d’Alsace pour remplacer les Corail sur les liaisons Strasbourg – Bâle, ou dans le bassin genevois pour augmenter la capacité de Léman Express, où il faudra un train particulièrement performant – ce que n’est objectivement pas le Regio2N – tout en étant au gabarit français plus restrictif que le gabarit français, ce qui écarte donc les matériels suisses.

Saint-Germain-au-Mont-d’Or – 4 juillet 2024 – La Région Auvergne – Rhône-Alpes est souvent la titulaire des plus importantes séries de matériel régional. Elle dispose actuellement de 59 Regio2N, à égalité avec Hauts de France, devancées par les 67 rames de Normandie. A fin 2025, 531 Regio2N et Omneo Premium ont été commandés. (Cliché Quai numéro 2)

Notre dossier Renouvellement TER200

Notre dossier Léman Express

Quai numéro 2 vous propose la suite de son dossier consacré aux automotrices à 2 niveaux en France, avec les séries régionales. Ironie de l’histoire, si l’utilisation de rames de la banlieue parisienne n’a pas eu de suite hormis quelques événements très ponctuels, l’Ile-de-France a fini par adopter le Regio2N pour la grande couronne au point d’en devenir la première Région titulaire.

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18 Commentaires sur “La formule 2 niveaux largement adoptée par les Régions”

Le Régio2N qui paraissait étrange et complexe se révèle finalement à l’usage pratique et fiable.
Mais maintenant que la régionalisation est achevée et que la concurrence se met en place, réussira-t-on encore a commander du matériel en aussi grande série ? Le risque est de se retrouver avec des commandes par région, voir par ligne qui feront monter les prix alors même que le réseau français empêche de commander des matériels standards ailleurs

Le Luxembourg n’a apparemment pas eu de difficulté à gérer le marché des Z2400 et 2450.
Ce sont aujourd’hui plutôt les constructeurs qui assurent la standardisation des matériels, avec les adaptations nécessaires (le gabarit dans ce cas). On devrait se rapprocher de la situation allemande où plusieurs types de trains sur étagère peuvent être fournis par différents industriels.

La question n’est pas sur la possibilité de trouver des trains
C’est sur les conditions et coûts d’acquisitions
Plus les marchés sont petits plus le prix à l’unité des trains est élevé et la marge de négociation faible (c’est d’ailleurs probablement pour ça que de nombreux matériels luxembourgeois sont identiques à des matériels français ou belges)

Sur ce point, voir ce qui se passera avec les SPL en charge de la gestion du matériel roulant. Rien n’interdit que les différentes structures ne se mettent d’accord sur des projets communs prenant la forme de contrats-cadres.

Ce sont surtout l’appel d’offres et la conception du matériel sur mesure qui coûtent cher. Je n’ai pas l’impression que le coût du matériel roulant ait tellement dérapé en Allemagne malgré sa grande diversité.

Si demain on achète des trains sur catalogue comme on achète des bus, ces frais fixes ne devraient pas impacter excessivement les petites commandes.
Voyez comme par exemple Siemens a construit quelques Mireo standards pour la location directe, pour remplacer les matériels anciens qui couvrent aujourd’hui ce genre de besoin outre Rhin (là où en France on va mendier des Régio2N voire… des VB2N à une autre région).

Après rien n’empêche les compagnies ferroviaires de chercher des contrats cadres avant de candidater (il me semble avoir vu un appels d’offres passer de SNCF Voyageurs pur des rames à 2 niveaux justement), ou des régions de s’organiser entre elles éventuellement via les SPL.

Le matériel « sur étagère », c’est quand même un peu compliqué. C’est le mythe universel, largement véhiculé depuis des années. Mais il n’existe pas. On a tout au plus des plateformes avec lesquelles jouent les industriels pour assembler un produit répondant aux demandes. Mais rien qu’avec le couple 1500 V – 25 kV, il devient très difficile d’avoir un train régional européen universel. Si en plus on commence à parler gabarit, hauteur de quais… on n’en finira pas !
Qu’il faille raisonner plutôt sur les objectifs que sur les moyens (ah le boulon de 13′ !), c’est évident, mais croire qu’un train régional s’achètera demain comme une voiture, c’est un peu illusoire. Même les loueurs doivent gérer leurs flottes en fonction des besoins potentiels des clients. D’ailleurs, ils se lancent finalement assez peu dans le matériel régional voyageurs, bref, les automoteurs et automotrices.
Aussi, le préalable est effectivement de conserver le principe de stratégies communes aux Régions, la différence étant que SNCF Voyageurs et son ingénierie du matériel roulant n’est plus un acteur incontournable (en dépit de ses compétences).

Je n’ai pas parlé d’avoir « un train régional européen universel », mais un français c’est largement possible comme il en existe des allemands par exemple. Les adaptations par rapport aux versions existantes de, disons, le Coradia Stream ou le FLIRT, sont minimes (en dehors de la durée d’homologation).

Les CFL ont été associés au marché TER2Nng via les 2 % du capital des CFL détenus par la France.

La région Nord-Pas de Calais avait adjoint à ses VR2N six Z2N de la sous-série 92050. Dans les années 2010 avant leur remplacement par les Regio2N (et transfert vers l’Île-de-France) elles n’avaient pas été rénovées et ressemblaient à des poubelles…

Le choix de la région Centre pour les Omneo de 110m est justement lié à la capacité, en UM3 avec 1110 places.

Effectivement, les 6 Z92050 ont été remises au type 20500 lors de leur transfert en IDF.
Pour la version 110 m de la Région Centre, le sujet est très discutable : une version 135 m aurait effectivement été moins capacitaire en UM2 (860 places en prenant la version Normandie 1, 934 en prenant la version Normandie 2), mais les UM3 sont en réalité rares et avec des performances pénalisées puisqu’en utilisant les zones à 200 km/h, on ne fait pas mieux qu’un bon V160 sur Paris – Les Aubrais.

Je n’ai pas compris sur ce dernier point.
J’avais entendu qu’une UM3 d’Omneo n’était pas autorisée en V200.
Est ce toujours le cas ? Ou est ce qu’ils pratiquent le V200 mais les performances ne sont pas bonnes ?

Assurément, UM3 Omneo Centre = « mauvais » V200. De toute façon, la circulation à 200 km/h n’est pas autorisée en UM3 en raison d’un problème de captage du courant par le 3ème pantographe.

Est ce que c’est le genre de problème qui pourrait être résolu avec un renforcement de l’alimentation ?

Si c’est un problème de captage, c’est mécanique et ça dépend donc de la conception de la caténaire. Rien d’impossible a priori, les TGV peuvent rouler avec 4 pantographes à 220 km/h (et même 270) sous V.

Les Omneo CVdL en UM3 ne sont pas autorisées à 200.

Et dans les autres cas, roulent-ils réellement à cette vitesse ? Je n’ai pris cette ligne qu’une fois de Paris à Bourges, on a fait 90% du trajet à 160 ou moins.

Cela arrive en cas de retard, mais les détentes horaire en Val de Loire, en Sologne et en Beauce permettent, je pense, de rouler moins vite si le train est à l’heure.

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