Oublier l’épisode Fyra
Les déboires des rames Fyra sont un lointain souvenir. Le 9 décembre 2012, une nouvelle liaison Bruxelles – Amsterdam prenaient la relève des services dits Benelux assurées jusqu’alors par la SNCB et les NS chacune par leur propre matériel. Elle comprenait 10 allers-retours desservant Anvers, Rotterdam et Schipol. Le temps de parcours Bruxelles Midi – Amsterdam Centraal était ramené à 1h57, quasiment à l’égal des Thalys d’alors, en circulant à 250 km/h sur la ligne à grande vitesse à partir d’Anvers. Il était ensuite prévu un cadencement à la demi-heure entre Amsterdam et Rotterdam et une liaison complémentaire Anvers – Breda.
Cependant, 3 semaines après son lancement, le service était interrompu compte tenu des multiples défaillances majeures rencontrées avec les automotrices AnsaldoBreda. S’en suivit un feuilleton entre les NS, la SNCB et l’industriel qui finit par accepter de les reprendre, avant que Trenitalia ne les rachète après d’importantes reprises. Après remise à niveau, elles circulent sous l’appellation ETR700 essentiellement entre Milan, Brescia, Vérone, Trieste et Venise où leur vitesse de pointe de 250 km/h est suffisante.
Les voitures ICR des NS, mises en service en 1986, faisaient donc leur retour dès mars 2013 d’abord sur une liaison Bruxelles – La Haye puis en rétablissant la desserte complète jusqu’à Amsterdam, avec une exploitation en rame encadrée par 2 locomotives Traxx série 186 louées par les NS avec équipement ETCS pour emprunter la ligne à grande vitesse – mais à 160 km/h – à partir d’Anvers.
Nouvelle desserte et nouveau matériel roulant
Les dessertes entre Bruxelles, Anvers, Rotterdam et Amsterdam ont depuis renoué avec un fonctionnement plus fiable. A l’horaire 2025, une nouvelle organisation a été mise en place. Le service comprend 2 missions cadencées à l’heure :
- une mission de cabotage Bruxelles – Rotterdam, desservant Bruxelles Central, Bruxelles Nord, Malines, Anvers Berchem, Anvers Central, Noorderkempen et Breda, où les trains rebroussent. Ces trains sont opérés par la SNCB avec des rames de 6 voitures I11 encadrée par 2 locomotives Traxx série 186, restant sur le réseau classique.
- une mission rapide Bruxelles – Amsterdam assurée avec 21 rames ICNG (Alstom Coradia Stream) aptes Belgique – Pays-Bas, desservant Anvers, Rotterdam Schipol et Amsterdam Zuid, avec un trajet en 2h05, en circulant à 200 km/h sur la ligne à grande vitesse. Les ICNG ne rendent que 7 minutes aux Eurostar pouvant circuler à 300 km/h, mais on note d’abord un arrêt de 12 minutes à Anvers Centraal du fait des contraintes de montage horaire, et ensuite un ralentissement à 120 km/h pour défaut d’infrastructure entre Schipol et Leiderdrop.
Si, au départ de Rotterdam, ces missions sont espacées de 32 minutes pour une desserte presque parfaitement réparti, il n’en est pas de même depuis Bruxelles où les trains partent à 5 minutes d’intervalle…
Le parc ICNG des NS comprend 111 rames en 4 versions dont les 3300 aptes Belgique – Pays-Bas. Ces automotrices proposent un bon niveau de confort, avec des sièges agréables dans les deux classes et un comportement dynamique satisfaisant même à 200 km/h. Le pas de siège est généreux, même en seconde classe. L’espace à bord est plutôt agréable malgré une largeur de caisse de seulement 2,80 m. Sur les places en vis-à-vis, les voyageurs disposent de tables fixes de grande dimension, rendant l’accès moyennement aisé, mais leur surface est appréciable. En revanche, l’absence de stores pare-soleil est très surprenante, surtout pour un matériel disposant de baies de taille assez généreuse.
Autre constat assez déplaisant, la disposition des sièges donne lieu à une poussée de « trumite » y compris en première classe. La structure des caisses du Coradia Stream comprend des trumeaux très larges, contrairement par exemple au Coradia Polyvalent (Régiolis en France). Il est quand même dommage d’avoir des places sans vue sur l’extérieur. Mais dans ce cas, l’absence de stores n’est plus un défaut !
| Versions | 3100 : 5 caisses Pays-Bas 3200 : 8 caisses Pays-Bas 3300 : 8 caisses Pays-Bas + Belgique 3350 : 8 caisses Pays-Bas + Allemagne |
| Longueur | 5 caisses : 110 m 8 caisses : 164,9 m |
| Largeur | 2,80 m |
| Hauteur | 4,02 m |
| Hauteur d’accès | 810 mm |
| Alimentation | 1500 V – 25 kV 50 Hz + 3000 V (série 3300) + 15 kV 16 2/3 Hz ( série 3350) |
| Puissance | 5 caisses : 2545 kW 8 caisses : 3390 kW |
| Masse à vide | 5 caisses : 198,7 t 8 caisses : 285,7 t |
| Puissance massique | 5 caisses : 12,8 kW / t 8 caisses: 11,87 kW / t |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| Capacité | 5 caisses : 258 places 8 caisses NL : 417 places 8 caisses BE : 413 places |
| Nombre de portes | 5 caisses : 6 portes 8 caisses : 10 portes |
| Largeur des portes | 1300 mm |
| Nombre de WC | 5 caisses : 2 WC 8 caisses : 3 WC |
| Effectif | 3100 : 49 rames 3200 : 30 rames 3300 : 21 rames 3350 : 12 rames |
L’accès à ces rames est facile, puisque les plateformes sont à hauteur des quais. C’est la première fois sur un matériel Intercity aux Pays-Bas comme en Belgique. Cependant, les temps de stationnement sont assez généreux, ne tirant pas le meilleur profit de cette configuration.
La desserte d’Amsterdam
Elle est également tributaire difficultés à piloter le projet de transformation de la gare d’Amsterdam Zuid se répercutent sur les voyageurs avec des installations encore provisoires et d’un confort précaire. L’objectif est d’éviter une surutilisation de la gare centrale, quitte à allonger les temps de trajet en imposant une correspondance vers le métro et les tramways, et d’accompagner le développement du Zuidas, nouveau pôle tertiaire de la ville pour déconcentrer des activités aujourd’hui très centralisées. La gare devrait accueillir 57 trains par heure soit 25 % de plus qu’actuellement, avec une sixième voie à quai dans un environnement assez contraint, l’emprise ferroviaire étant bordée au nord par le métro et au sud par l’autoroute. Celle-ci doit être en partie enterrée. Une première partie de ce projet doit être livré en novembre 2026.
Monopole des NS jusqu’en 2033 ?
L’exploitation de ces trains relève d’un schéma assez particulier. En Belgique, les trains étaient jusqu’en 2025 intégrés au contrat de service public monopole de la SNCB, tout comme aux Pays-Bas où les NS conservent leurs prérogatives jusqu’en 2033. La nouveauté, c’est l’exploitation en Belgique : toujours par la SNCB mais en service librement organisé.
du monopole des NS aux Pays-Bas, en vigueur jusqu’en 2033. Si plusieurs scénarios d’allotissement ont été étudiés, la perspective de 35 contrats de service public a de quoi posé question au regard des difficultés de coordination sur un réseau très intensément utilisé et avec d’inévitables superpositions : il sera difficile d’avoir un seul opérateur sur un axe donné, sauf à casser de nombreuses liaisons directes. Qu’en sera-t-il pour le partage actuel des liaisons Eurocity entre la Belgique et les Pays-Bas ?
Rapide comparaison franco-néerlandaise
Les automotrices ICNG sont issues de la gamme Coradia Stream d’Alstom. Elles diffèrent assez sensiblement des rames Coradia Liner apparues en France à partir de 2017. Outre le fait qu’elles sont majoritairement bimodes, les unités françaises plafonnent à 160 km/h et reposent sur une architecture à plancher bas (accès direct depuis des quais de 550 mm contre 760 mm pour les ICNG) et avec des caisses plus courtes : un élément B85000 de 110 m de long en France comprend 6 caisses alors que son cousin néerlandais n’en comprend que 5. A bord, les aménagements des ICNG sont plus cossus, mais comme on l’a vu dans ce dossier, ne sont pas exempts de critiques pour les voyageurs : pas de stores, nombreuses places borgnes… A longueur identique, la capacité des rames françaises est légèrement supérieure (267 places contre 258).
En réalité, il faudra plutôt comparer les ICNG avec les Oxygène, même si ces dernières seront plus longues (189 m contre 164). Les capacités seront cependant équivalentes : 420 places en France, 413 à 417 pour les ICNG. Aptes à 200 km/h, il faudra plutôt comparer les performances en accélération et freinage de ces automotrices et leurs prestations à bord. Il semble que les Oxygène soient assez réussies, avec des conditions d’accès meilleures cependant sur ICNG puisqu’une seule porte sera accessible de plain-pied sur les Oxygène. Il faudra évidemment juger sur pièces.
Prolongez cette comparaison avec notre dossier sur le renouvellement des TET français.
Pour aller plus loin
Quai numéro 2 vous recommande d’abord la lecture du dossier du site Mediarail.be sur ces liaisons ainsi que nos 5 reportages de cet été sur les réseaux urbains néerlandais :
8 septembre 2026