Ce troisième volet de notre panorama des réseaux urbains néerlandais, après Arnhem et Utrecht, est un morceau de choix : Amsterdam. Cette ville à la structure fortement influencée par l’eau a la solide réputation d’être une des capitales de la bicyclette… comme à peu près toutes les villes du pays, mais avec ici la force du nombre par l’importance de sa population. Le vélo est partout… ou presque.
C’est aussi une ville disposant d’un efficace réseau de transports publics, non dénué de particularismes. Outre les ferries assurant plusieurs liaisons notamment entre les rives nord et sud de l’IJ, il faut aussi noter le rôle assez particulier du métro, conséquence des évidentes difficultés de construction d’une infrastructure souterraine sous une ville avec une telle présence de l’eau en surface et à très faible profondeur. De ce fait, il dessert surtout la périphérie de la ville, avec une seule ligne véritablement centrale et une seconde qui y accède partiellement : l’essentiel du réseau se situe en première couronne, formant une demi-ceinture complétée de branches vers le sud-est de l’agglomération.
Les tramways tiennent donc le haut du pavé avec un réseau riche de 15 lignes diurnes formant un maillage assez serré de la partie centrale, et dont certaines sections sont particulièrement connues par l’intensité du trafic dans des rues étroites. Mais au-delà de ces quelques clichés, le réseau fait aussi partie d’une politique d’urbanisation fondée de longue date sur un principe de ville compacte, où chaque développement fait l’objet d’une conception intégrant en amont la desserte par les transports publics. C’est une clé primordiale pour comprendre l’organisation de la ville et de sa desserte.
Profitez donc de ce mois d’août pour parcourir Amsterdam derrière votre écran avec ce grand dossier en 3 parties de Quai numéro 2.
6 Commentaires sur “Amsterdam : au-delà des vélos”
Joris
Pour compenser le temps perdu aux arrêts par les trams (du fait de la montée par 1 porte et demie et de la sortie par deux autres… dès que le tram est à moitié plein ça devient la foire et parfois des gens échouent à sortir), les traminots ont une conduite assez… agressive. A Amsterdam en mai dernier, je crois que c’est la seule fois où j’ai eu l’impression que le tram était proche de se renverser car la conductrice avait accéléré à fond dès que l’avant du tram sortait de la courbe, l’arrière ayant alors pris une gîte prononcée. La même est passée sans ralentir sur une portion de la ligne 12 à la voie totalement pourrie, ça donnait l’impression de faire de la voile à la pointe de la Bretagne pendant une tempête.
Bref, heureusement que les Combino, unidirectionnels, ont beaucoup de places assises car se tenir debout là-dedans est très sportif.
A côté de ça, le métro est d’un confort inoui (et très ponctuel bien entendu), même si l’accès aux profondes stations souterraines se mérite. Notons l’intégration entre le métro et le réseau ferroviaire national, notamment dans des gares comme celle d’Amstel où les quais sont partagés (métro au centre, train à l’extérieur). Extrêmement pratique, mais il faut faire attention à utiliser les bons valideurs pour les titres de transport (payable directement par CB) : ils sont identiques mais de couleur différente entre GVB et NS.
Station4
Il se dit que la conduite des traminots est devenue plus sage avec l’arrivée des matériels à plancher bas… c’est dire !
T33b
Quelques éléments à préciser
| Code de la route
> Le tram est considéré comme un véhicule comme un autre : il obéit aux mêmes règles de priorité que n’importe quel véhicule routier.
En théorie, il doit céder la priorité aux piétons là où les traversées sont marquées (ce qui reste rare, à l’instar de l’Allemagne).
Idem pour un cédez-le-passage. Cela donne des scènes assez surprenantes pour le visiteur peu familier, comme visible ici : https://youtu.be/Bea3KvxlXBo?si=KeYMNwnG-B4hZwDG
| Aménagements de voirie
> Il faut noter que tous les aménagements de voirie découlent d’un plan général d’organisation des réseaux piétons, vélo, TC et voiture avec des « Plusnet » (réseau magistral) et « Hoofdnet » (réseau principal).
https://maps.amsterdam.nl/plushoofdnetten/
> Les aménagements cyclables sous forme de bande cyclable étroite comme illustré dans l’article sont une relique en voie de disparition : elles sont dangereuses, tant en ressenti que dans les statistiques.
> Leur suppression se fait par une grande variété de solutions, selon leur place dans les Plusnet/Hoofdnet.
Elargissement, conversion en piste, conversion en vélorue (mixité vélo/voiture)…
On notera des cas de mise à voie unique du tramway (Ferdinand Bolstraat) ou de suppression de voie réservée (Kinkerstraat, De Lairestraat).
Mais cela se fait systématiquement au détriment de la voiture particulière.
> Il y’a effectivement assez peu de carrefours à feux, grâce à une lisibilité très forte de l’espace public (trottoirs traversants) et à une priorité piétonne assez rare le long des axes tram.
Typiquement, l’Utrechtsestraat n’a qu’un seul passage piéton marqué à son extrémité sud malgré ses 600 mètres de long !
| Maétriel roulant
> Si les Combino sont fiables, on rappellera tout de même qu’ils ont soufferts de graves défauts de jeunesse.
A l’instar de Basel, le poids des équipements en toiture et la faiblesse de conception posait le risque d’un effondrement du toit sur les passagers !
Station4
Concernant les pistes cyclables latérales sur les surlargeurs de la voirie, il y aura quand même beaucoup de cas à traiter (et pas seulement à Amsterdam… patience sur nos prochains reportages).
La priorité des piétons sur les tramways est un peu curieuse – et reste très théorique – car elle pourrait fortement plomber le service et n’est pas intuitive compte tenu des distances d’arrêt d’un véhicule ferré.
Le paragraphe en question a été adapté pour prendre en compte votre contribution. Merci.
Pour les Combino, oui, comme à Bâle… Les modifications ont coûté cher à Siemens…
T33b
La priorité piétonne sur les trams est plus à ranger dans les conséquences « par défaut » du choix de les classer comme n’importe quel véhicule routier.
Mais Cette priorité n’a effet qu’aux seuls passages piétons avec marquage réglementaire (bandes blanches).
Ceux-ci restent rares et semblent concentrées à proximité des points d’arrêt. En section courante, on croise des cas où le site propre traM/bus n’est pas concerné par un passage piéton, tandis que les chaussées motorisées et vélos le sont.
Pour exemple : https://maps.app.goo.gl/sZ31vWCs3vTk3aSs6
Et oui, cette priorité est plus théorique qu’absolue…comme en traversée de piste cyclable !
jojo
Quand il y a des carrefours à feux (plutôt en périphérie, j’en ai fréquenté un gros à Amstel) les cyclistes ne le respectent guère donc en tant que piéton il ne faut pas se fier au feu vert de toute façon.