L’appellation Coradia est très générique chez Alstom puisqu’elle recouvre quantité de déclinaisons reposant sur des plateformes techniques très différentes, pour partie associées à des sites de production distincts selon les marchés. C’est donc d’abord une appellation commerciale générique ciblant d’abord les services régionaux, avec possibilité d’extension à des liaisons longues distances.
Régiolis, le Coradia français
Régiolis est l’appellation commerciale côté SNCF Voyageurs, désigné Coradia Polyvalent chez Alstom, développé d’abord pour le marché français et décliné ensuite pour des commandes en Algérie et au Sénégal. D’abord destiné aux dessertes régionales et périurbaines, succédant aux 700 AGC produits par Bombardier, le Régiolis est une automotrice électrique ou bimode : cette fonction, apparue avec l’AGC, constitue une particularité française au bon sens du terme. Elle réduit fortement les circulations en traction thermique sur lignes électrifiées, contrairement par exemple au réseau allemand où elles sont encore très nombreuses.
Si l’AGC était proposé en versions 3 ou 4 caisses de 57 ou 72 m, le Régiolis a accompagné l’augmentation de capacité nécessaire face à la croissance du trafic régional, avec une version de base à 4 caisses sur 72 m et une configuration à 6 caisses sur 110 m.
Il comprend de nombreuses variantes d’aménagement intérieur, même pour les rames régionales, avec une version de base avec une porte par caisse et la possibilité d’en ajouter une seconde pour des configurations adaptées notamment aux dessertes périurbaines, qu’on retrouve en Grand Est, en Occitanie et sur Léman Express.
Le Régiolis a aussi été décliné – non sans quelque urgence – dans des versions adaptées aux Trains d’Equilibre du Territoire, pour de plus longues distances, avec un niveau de confort accru, dénommée Coradia Liner, avec une rame bimode à 6 caisses et une rame électrique à 4 caisses. Des versions intermédiaires sont aussi apparues : les 3 rames destinées à la ligne des Cévennes (Régiolis 4 caisses avec sièges TET) et le parc bourguignon à 6 caisses pour Paris – Dijon – Lyon, configuré de façon similaire aux TET en seconde classe, en remplacement des voitures Corail… et d’une commande de Regio2N rapidement annulée pour un motif saugrenu (une partie du Régiolis étant fabriquée en Franche-Comté…).
Alstom a également lancé une version avec piles à combustible alimentées en hydrogène, dont la genèse est aussi longue que le produit est onéreux : 12 éléments ont été commandés par 4 Régions (Occitanie, AURA, Bourgogne – Franche-Comté et Grand Est), à titre expérimental.
Ce matériel était produit par l’usine de Reichshoffen, jusqu’à sa cession à CAF, suite à la fusion Alstom – Bombardier. Ainsi, les Régiolis portent désormais le logo de l’industriel espagnol, qui conserve une chaîne de traction développée dans les usines spécialisées d’Alstom. A mi-2026, 483 Régiolis ont été commandés, incluant les rames pour l’Etat et celles destinées à la liaison CDG Express.
Précédemment, les TER2Nng avaient été désignées Coradia Duplex, automotrice à motorisation répartie sur chaque voiture (un bogie moteur, un bogie porteur), produite sur le site valenciennois de Petite-Forêt, mais il s’agissait avant tout d’un matériel spécifique pour le marché français, et luxembourgeois par extension. Une version suédoise avait cependant été développée pour les SJ, adaptée aux grands froids et à une vitesse de pointe de 200 km/h pour un usage Intervilles.
L’X73500 a même été désigné Coradia ATER, développé par Alstom (en réalité De Dietrich, avant son intégration au groupe) et l’allemand LHB, dans un partenariat SNCF – DB.
Lint, Continental et Nordic : la filière allemande
Le site allemand de Salzgitter produit les versions Lint, Continental et Nordic, destinées principalement aux marchés d’Europe centrale et de Scandinavie, avec notamment une des versions adaptées aux exploitations par grand froid.
La version Lint constitue le produit de base, héritée après le rachat de l’usine LHB plutôt destinée aux dessertes locales sur des lignes non électrifiées. C’est en quelque sorte la plateforme économique de la gamme Alstom. Le Coradia Lint dispose d’une motorisation Diesel avec transmission hydraulique : la conception est assez simple, avec une boîte de vitesse automatique.
Il a été décliné en plusieurs versions. Le module de base est un autorail monocaisse de 27 m, qu’on peut fonctionnellement comparer aux X73500, qui est cependant plus évolué, puisque l’autorail français dispose d’une transmission hydraulique avec freinage hydrodynamique. Les versions à 2 ou 3 caisses peuvent être articulées ou reposer sur 2 bogies par voiture. La version maximale atteint 81m.
Près de 1100 Coradia Lint ont été produits entre 1999 et 2023 avant de connaître un renouveau – du moins médiatique – avec le développement d’une version dotée de piles à combustible alimentées en hydrogène, doublées de batteries. Jouissant d’une notoriété certaine à leur présentation en 2016 à Innotrans puis avec les premières commandes, le soufflé est assez rapidement retombé avec seulement 41 exemplaires produits, du fait d’une solution de motorisation onéreuse et d’un niveau de performance et de fiabilité insuffisant.
Les versions Continental et Nordic sont proposées uniquement en traction électrique, pour des dessertes régionales ou périurbaines type S-Bahn sur des axes de second rang. Elles s’adaptent aussi aux différentes hauteurs de quais, à 550 mm ou 760 mm. Ces rames surprennent par une surface vitrée moins importante. En 2026, une version avec batteries d’autonomie a été mise en service entre Leipzig et Chemnitz.
Le Coradia Nordic suédois est le seul membre de la famille contemporaine aux faces galbées, s’adaptant au gabarit plus généreux des réseaux scandinaves. Elles sont conçues pour circuler par grands froids Les X60, destinées à la banlieue de Stockholm, disposent de 6 caisses d’une longueur assez classique pour ce type d’automotrice, formant une rame de 107 m avec 376 places assises. Elles bénéficient d’un large gabarit avec des caisses de 3,26 m, autorisant à l’intérieur une configuration 5 places de front avec un couloir spacieux. Ces rames desservent des quais de 760 mm, avec 2 portes par face et une répartition assez régulière sur la rame. Elles ont été ensuite déclinées en X61 et X62 à 4 caisses pour des besoins régionaux.
Coradia Meridian : la version italienne
C’est une version destinée au marché italien et produite à Savigliano, ancienne usine Fiat reprise par Alstom au début des années 2000. Donnant lieu d’abord à une rame électrique ou Diesel tricaisse, baptisée Minuetto par Trenitalia, la plateforme a ensuite été déclinée en versions à 4, 5 ou 6 caisses, uniquement électriques, baptisées Jazz par Trenitalia. Ces rames reposent sur des caisses relativement courtes, puisque le module de base tricaisse n’est long que de 51 m, ce qui lui permet d’afficher une largeur assez confortable de 2,95 m : c’est 8 à 10 cm de plus que les autres versions de Coradia.
Les Minuetto thermiques sont aptes à 130 km/h, cote intermédiaire par rapport au Lint dont ils dérivent en partie, qui sont conçus pour 120 ou 140 km/h. En revanche, toutes les versions électriques Minuetto et Jazz atteignent160 km/h.
Coradia Stream : un début de succès européen
Ces dernières années, Alstom a en outre remporté de nombreux marchés avec une nouvelle gamme dénommée Coradia Stream, dont la production est répartie entre les sites de Chorzow, Bautzen et Savigliano. Pouvant être décliné aussi bien en une version régionale assez conventionnelle comme en version longue distance, avec une vitesse maximale de 160 ou 200 km/h, le Coradia Stream a donc aligné les succès y compris avec une flexibilité des motorisations et des performances.
Autre évolution apportée par le Coradia Stream, les caisses sont plus longues pour optimiser le coût des rames : un bogie de moins, ça compte. Ainsi, l’élément à 4 caisses mesure 82 m contre 72 m pour une configuration similaire avec le Régiolis français. Les ICNG à 5 caisses des NS atteignent 110 m, longueur des Régiolis à 6 caisses. La version Stream ne prévoit en principe qu’une seule porte par face, avec une répartition assez dissymétrique, au plus près des bogies pour des questions de gabarit, mais l’ICNG des NS dispose d’une voiture à 2 portes par face, soit 6 portes en version 5 caisses et 9 portes en version 8 caisses.
La version néerlandaise « ICNG » est notamment engagée sur les liaisons Bruxelles – Amsterdam, par la ligne à grande vitesse à 200 km/h entre Anvers et l’aéroport de Schipol. Elle assure aussi plusieurs Intercity aux Pays-Bas, par exemple entre La Haye et Eindhoven. Elle constitue à ce jour, et en attendant une version italienne, la déclinaison la plus poussée de la gamme Coradia, étant entendu que les automotrices à 2 niveaux suédoises ne sont plus produites.
En quelque sorte en synthèse des clichés ci-dessus, Trenitalia a obtenu en juin 2026 l’homologation des ETR108, version 8 caisses et apte à 200 km/h, destinée aux liaisons régionales sur la Direttissima Rome – Florence. Cependant, leur configuration intérieure est beaucoup plus dense, puisque les rames NS disposent de 437 places assises, tandis que celles de Trenitalia en proposent 616 sur la même longueur. Autant dire qu’elles restent aménagées sur des principes similaires aux ETR104, très basiques, et plutôt assez précaires (pas de siège assez serré, pas de tablettes sur les sièges en file et sur quelques places en vis-à-vis). Une partie de la rame propose une disposition en 2+1, mais sans vraiment être considéré comme une première classe, et sans cloisonnement des plateformes. Outre les 22 rames en configuration régionale, 12 rames sont destinées aux liaisons Intercity, en espérant un intérieur plus cossu…
Les Coradia Stream et Polyvalent présentent donc un niveau élevé de modularité de conception et de configuration. Le premier peut être rendu bimode, comme le second, mais par l’adjonction d’une caisse spécifique concentrant les équipements afférents. Cette solution retenue n’est pas sans contrainte : une partie de la longueur du train est perdue pour la capacité et les ateliers de maintenance doivent être adaptés ou créés en conséquence. C’est par exemple le cas en Italie des Coradia Stream H² des Ferrovie Nord Milano, comprenant 5 caisses dont l’une est dédiée aux piles à combustibles, batteries et réservoirs d’hydrogène, avec la même capacité qu’une rame 4 caisses évidemment. Beaucoup de place perdue…
Espagne : vraiment un Coradia Stream ibérique ?
Alstom a remporté un premier marché avec la RENFE pour la fourniture de 201 rames destinées aux dessertes Rodalies en Catalogne, autour de Barcelone, pour remplacer les automotrices S-446 et S447. Désignées S-452, ces elles sont longues de 100 m de long, composées de 6 voitures dont 2 à 2 niveaux au centre de la rame, et disposent toutes de 2 portes par face pour assurer des échanges rapides. Toutefois, la hauteur des plateformes n’est pas identique sur l’ensemble de la rame, les portes des voitures à 2 niveaux étant au-dessus des bogies, avec une marche extérieure escamotable, celles des 4 autres étant entre les bogies.
Le second, avec les Chemins de fer de Catalogne (FGC), porte sur 10 rames destinées à la nouvelle liaison vers l’aéroport El Prat : elles sont en configuration à 5 caisses, avec seulement 202 places assises du fait des emplacements pour les bagages.
Outre le fait que ces versions sont à écartement ibérique, ces rames présent aussi un grand gabarit, des caisses plus courtes que les autres versions Stream et comprennent pour celles de la RENFE des voitures à 2 niveaux : peut-on donc encore les classer dans la même famille que celles présentées précédemment ? La confusion est assez générale puisqu’elles sont parfois présentées comme Coradia Max, y compris par Alstom.
Des automotrices partiellement à 2 niveaux
Coradia Max est la déclinaison de la gamme Stream comprenant des caisses à 2 niveaux, de façon flexible. Il ne s’agit plus de constituer des rames composées uniquement de voitures à 2 niveaux mais d’assembler, selon les attentes des autorités organisatrices et des opérateurs, des rames alternant différents types de voitures. Alstom a développé des voitures-pilote et intermédiaires à 2 niveaux, complétées par des modules à un seul niveau, notamment pour y accueillir les fonctions d’accessibilité, toujours en position centrale. Comme pour les TER2N, chaque voiture repose sur 2 bogies.
Les premières rames commandées sont destinées aux Chemins de fer luxembourgeois (22 éléments à 3 caisses et 12 à 6 caisses), dans une version très capacitaire, mais aussi d’un niveau de confort sommaire, avec notamment un escalier des plus exigus pour accéder à la salle haute, dans un matériel conçu pour le gabarit français.
Il est ainsi intéressant de noter que la Z2400 luxembourgeoise (illustrée ci-contre) propose 334 places assises avec une voiture centrale classique, notamment pour l’espace accueillant les voyageurs à mobilité réduite, quand la Z24500 française, avec 3 caisses à 2 niveaux, dispose en France de 339 places.
Pour l’instant, les autres Coradia Max ont été commandés par des Länders allemands, avec un gabarit plus généreux améliorant notamment l’accès aux salles hautes. Elles sont assez partagées entre une conception pour des quais de 550 ou 760 mm
Les chemins de fer polonais PKP ont également commandé à 42 exemplaires une version du Coradia Max pour les liaisons Intercity, en configuration 6 caisses dont 4 à 2 niveaux, bicourant 3 kV – 25 kV, aptes à 200 km/h et adaptées à des quais de 760 mm.
Coradia Stream et Coradia Max peuvent en outre s’adapter aux hauteurs d’accès, selon celle des quais. Ainsi, les rames ICNG des NS disposent de plateformes à 810 mm, alors que les autres Coradia Stream ont généralement des accès à 550 mm. Les Coradia Max sont conçus avec des accès surbaissés sur les voitures à 2 niveaux avec seuil de porte à 550 mm.
7 juin 2026