Chronique du retour du tramway
En 1987, une étude avait été lancée pour examiner la création d’un métro type VAL mais les niçois durent se contenter d’améliorations du réseau d’autobus, avec création de voies réservées, renouvellement du matériel et introduction de véhicules articulés. Le principe du tramway n’émergea que dans les années 1990, avec une première décision en 1998, confirmée après les élections municipales de 2001.
De longueur modeste (8,7 km), la première ligne était réalisée entre 2003 et 2007. Son coût élevé (480 M€ de l’époque) s’explique par son caractère très urbain et certaines contraintes de réalisation, comme la conception du terminus Las Planas (Henri Sappia aujourd’hui), avec l’atelier de maintenance et un parc-relais de 760 places, le tout intégré dans un projet immobilier nécessitant d’importants travaux préalables de génie civil. La ligne emportait des transformations de l’avenue Jean Médecin, alors artère à 2 voies de circulation par sens, très circulée, et des places Masséna et Garibaldi ou encore la réservation au tram de la rue de la République. Elle précédait aussi le renouveau de la dalle du Paillon où allait être aménagée une promenade piétonne arborée.
Plusieurs particularités distinguent la première ligne niçoise. Pour se passer de ligne aérienne sur les places Masséna et Garibaldi (notamment pour les besoins du Carnaval), Alstom a installé des batteries sur les Citadis afin de franchir les places Masséna et Garibaldi sans ligne aérienne. En contrepartie, du fait de leur autonomie, 2 stations intermédiaires très rapprochées ont été créées (Opéra et Cathédrale) alors qu’une seule aurait suffi.
C’est aussi la première ligne française moderne avec dissociations d’itinéraires du fait de l’étroitesse des rues : au nord-ouest entre l’avenue Borriglione et l’avenue Gorbella, à l’est entre l’avenue Mitterrand et le boulevard Saint-Roch. C’était la première configuration de ce type sur un réseau moderne, avant Montpellier (sur les lignes 3 et 4) et dans la traversée de Gennevilliers (sur le T1 francilien). Comme quoi, avec un peu d’imagination et de pragmatisme, le tramway peut passer – presque – partout…
Enfin, Nice a d’emblée fait le choix du gabarit le plus large, soit 2,65 m, ce qui n’est pas si fréquent puisque seules Montpellier et Mulhouse ont fait ce choix hors Ile-de-France (et encore, pas pour toutes les lignes urbaines…).
Succès dès l’ouverture aux voyageurs le 26 novembre 2007, la ligne 1 présente cependant quelques lacunes d’intermodalité, car elle ne peut desservir directement la gare centrale (à 300 m de l’avenue Jean Médecin) et celle des Chemins de fer de Provence, celle-ci ayant été reculée pour supprimer un passage à niveau. En revanche, à Pont Michel, une correspondance avec la ligne Nice – Breil a été créée en 2014 avec la nouvelle gare éponyme, en remplacement de celle de Saint-Roch.
Prévue pour accueillir 65 000 voyageurs par jour, la ligne 1 passait le cap des 100 000 utilisateurs quotidiens en 2014, après son court prolongement (500 m) du Pont Michel à l’hôpital Pasteur. En 2019, la ligne atteignait 140 000 voyageurs par jour, malgré une vitesse commerciale très faible, d’environ 15 km/h. Les 28 rames Citadis 302, longues de 32 m, atteignaient donc leurs limites, motivant la décision de les allonger à 43 mètres. L’opération a été réalisée progressivement, dès 2012 avec achèvement en 2026.
Un axe est-ouest finalement en partie en tunnel
Fort de ce succès, l’intérêt du tramway était démontré. La deuxième ligne allait logiquement être destinée à un axe est-ouest. Après avoir écarté l’amélioration des lignes de bus, la conception du tracé donna lieu à des hésitations. Il fut d’abord question du statu quo par la voirie, mais à condition de réserver au tram les rues choisies, et avec une performance comparable à la ligne 1 compte tenu de la densité commerciale sur une partie du parcours. Puis le maire annonça le tramway sur la Promenade des Anglais… mais, au-delà du symbole, le potentiel réel était limité.
Finalement, une solution en tunnel s’est imposée entre le port et la rue de Lyon. C’était cependant le moyen d’obtenir la vitesse commerciale la vitesse commerciale la plus élevée, certes au prix de stations relativement profondes, donc d’un temps d’accès accru pour les voyageurs, et d’un coût d’investissement supérieur. De ce fait, l’axe est-ouest n’est pas relié à la ligne 1, puisqu’elle la croise sous l’avenue Médecin et sous la place Garibaldi. Il s’agit donc – du moins pour l’instant – de réseaux distincts.
Le projet comprenait 11,3 km d’infrastructures nouvelles dont 3,6 km en tunnel, avec un axe principal du Vieux Port jusqu’à Saint-Augustin (Grand Arenas), où se séparaient 2 branches : l’une vers l’aéroport, l’autre vers le Centre Administratif, où est implanté l’atelier du matériel.
L’arrivée du tramway a précédé le déplacement de la gare de Saint-Augustin, appelée à changer à d’envergure dans un second temps avec l’arrêt de tous les trains, y compris les TGV Paris – Nice par exemple. Saint-Augustin, à proximité de l’aéroport, constituera un lieu majeur de la Métropole. La double desserte par les trains nationaux aura notamment pour effet de les rapprocher d’environ 30 minutes en réduisant le parcours urbain d’accès à la gare.
D’un coût de 770 M€ (en 2009), la ligne 2 a été mise en service en 4 étapes successives et achevée le 14 décembre 2019 avec l’arrivée au port. Le temps de parcours entre l’aéroport et le centre-ville a été divisé par deux, la liaison prenant désormais à peine 30 minutes.
La ligne 2 présente elle aussi des particularités. Les rames Citadis, livrées en version 43 m, disposent non seulement de doubles portes en extrémité, facilitant les échanges, mais aussi et surtout de supercondensateurs et d’un système inédit de recharge au sol en stations. Le SRS d’Alstom délivre en 20 secondes jusqu’à 1,1 MW et 1500 A sous 750 V. Seule la section Garibaldi – Alsace-Lorraine du tunnel est équipée d’une ligne aérienne pour la traction et la recharge. Pourtant, le parcours à l’ouest du tunnel ne présente pas de particularité architecturale motivant un tramway sans fil. Mais reconnaissons que le système fonctionne bien.
Notons aussi que les tramways roulent à 70 km/h dans le tunnel, sauf entre Port Lympia et Garibaldi, du fait d’un tracé très sinueux pour un matériel qui n’aime pas les courbes, malgré les nouveaux bogies Ixège. En surface, les voiries ont été progressivement réaménagées, notamment pour développer le réseau cyclable. En outre, 4 nouveaux parcs-relais disposent au total de 1250 places.
Nice passe la troisième… et prépare la suite
La branche CADAM est l’origine d’une troisième antenne de 3,7 km, dans la plaine du Var, desservant notamment le grand stade et le quartier Saint-Isidore. Initialement prévue en 2023, cette section a été anticipée de 4 ans : c’est suffisamment rare pour être souligné. Elle a été mise en service le 13 novembre 2019, créant la ligne 3 Aéroport – Saint-Isidore. Elle devrait ensuite rejoindre Lingostière, pour assurer une meilleure correspondance avec les Chemins de fer de Provence car à Saint-Isidore, train et tramway sont séparés de 300 m, le train étant à flanc de colline.
Le 6 janvier 2025, les lignes 2 et 3 ont été modifiées : la première est cantonnée à la liaison Port Lympia – Aéroport, tandis que la deuxième est envoyée en renfort à Port Lympia. Une navette portant étrangement l’indice B assure la desserte CADAM – Aéroport.
L’exploitation des lignes 2, 3 et B s’effectue avec 34 rames Citadis type 405, longues de 43 m, toujours au gabarit 2,65 m et dotées du système de recharge au sol (SRS) également développé par Alstom. Le dépôt se situe près du terminus de la CADAM.
5 octobre 2025