Réflexions sur les dessertes Paris – Val de Loire / Berry

La première proposition repose donc d’abord sur le rétablissement d’une desserte à cadence horaire Paris – Orléans – Tours (« Aqualys nouvelle génération ») avec rebroussement à Orléans, occasion de séparer 2 Omneo Premium pour en envoyer l’un à Tours (systématiquement) et l’autre (toutes les 2 heures) vers Bourges.

Cette organisation supprime le changement de train à Orléans, de façon neutre sur le temps de parcours : il s’agit de privilégier le confort de bout en bout et la fréquence. Le temps de parcours de 2h25 à 2h30 implique donc 7 compositions pour assurer un cadencement à l’heure sur chaque branche, soit 14 rames utilisées.

Pour assurer une cadence à la demi-heure entre Paris et Orléans, une mission supplémentaire est nécessaire, nécessitant 6 rames (3 UM2). La desserte de cabotage pour le nord de la Beauce, objet de la commande de 7 nouvelles rames, est considérée à part. Elle nécessite en base 4 unités, potentiellement renforcés d’un ou deux couplages. Prenons l’hypothèse d’UM2 sur la moitié des services, mobilisant donc 6 rames.

En Sologne, la fréquence horaire serait obtenue avec une mission Orléans – Bourges toutes les 2 heures. Le forcement à la demi-heure en pointe, incluant la desserte de Nouan-le-Fuzelier et Theillay, relèverait de liaisons Orléans – Châteauroux. Ces relations incomberait à des Z21500. Vers Tours, le complément de desserte incomberait à des Orléans – Blois et Blois – Tours (ces derniers pouvant être diamétralisés vers Saumur avec la gare Tours – Verdun) toutes les heures.

Les 4 allers-retours actuels entre Paris, Tours et Bourges voire Nevers pourraient être soit cantonnés aux pointes du matin et du soir pour constituer les surfréquences pour aboutir à 4 trains par heure entre Paris et Les Aubrais, soit intégrés à un schéma plus volontariste avec une cadence aux 2 heures.

Le besoin est de 4 rames vers Tours et de 4 vers Bourges. Compte tenu du temps de parcours d’environ 1h55, le prolongement des Paris – Bourges à Nevers ne coûte pas de matériel roulant supplémentaire, du moins s’il s’effectue sans arrêt intermédiaire.

Quant aux dessertes Paris – Montargis – Nevers, 7 rames seraient nécessaires pour un cadencement à l’heure.

Mission	Rames
Bitranche Tours / Bourges – Nevers	14
Orléans direct	6
Orléans beauceron	6
Tours rapide	4
Bourges rapide	4
Paris – Montargis – Nevers	7
TOTAL	41

Ainsi, ce premier schéma mobiliserait 41 rames en ligne pour 39 à l’effectif. Il faudrait donc, pour la maintenance, la réserve et certains forcements en UM3 sur Paris – Orléans, acquérir au moins 6 rames, mais plutôt 8, même avec une bonne organisation de la maintenance entre la journée et la nuit.

Ce scénario questionne aussi l’usage d’autres séries, notamment les Z21500. Outre les Orléans – Bourges / Châteauroux, il serait peut-être intéressant de compléter la desserte TET Paris – Limoges – Toulouse par quelques liaisons Orléans – Limoges, qui pourraient profiter de l’aptitude des Z21500 à 200 km/h entre Orléans et Vierzon, avec un seul arrêt à Salbris par exemple.

Rester dans l’épure des 39 Omneo Premium nécessite une réduction de voilure en renonçant aux bitranches Paris – Tours / Bourges et donc revenir aux correspondances à Orléans, mais avec cadencement aux 2 heures des missions rapides pour mieux utiliser les creux de roulement, mais toujours avec 4 UM2 par desserte soit 8 rames.

La desserte Paris – Orléans serait cadencée à la demi-heure toute la journée et systématiquement en rames doubles, mobilisant 12 rames (6 UM2). Les missions Orléans – Tours (desserte actuelle et renforts rapides), Orléans – Bourges et Orléans – Châteauroux seraient cadencées à l’heure pour la première et aux 2 heures pour les autres, en utilisant les Z21500, tout en maintenant l’idée de 3 ou 4 Orléans – Limoges en complément des TET.

Ce scénario jouant sur la complémentarité entre Omneo Premium et Z21500 est donc compatible avec le parc de référence.

Mission	Rames
Orléans direct	12
Orléans beauceron	5
Tours rapide	4
Bourges / Nevers rapide	4
Paris – Montargis – Nevers	7
TOTAL	32

C’est l’une des propositions de Quai numéro 2 pour mailler le réseau des Trains d’Equilibre du Territoire, desservant Les Aubrais, Blois, Saint-Pierre-des-Corps, Saumur et Angers, avec de nouvelles rames Oxygène profitant de l’atelier parisien construit pour les 28 premières rames des liaisons Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse. Ce serait à la fois une desserte de service public complémentaire aux SLO à grande vitesse Paris – Tours et Paris – Angers – Nantes et un véritable trait d’union entre les villes du val de Loire.

Cette réflexion se superpose à celle portant sur les dessertes du ressort de la Région Centre pour suggérer un principe de complémentarité entre les trains régionaux et d’éventuels trains nationaux.

Trois possibilités sont là aussi à examiner :

• notre proposition de référence : 7 allers-retours Paris – Nantes, avec un cadencement aux 2 heures ;
• une variante avec 4 allers-retours vers Nantes complétés par 4 allers-retours vers Bordeaux, desservant, après l’agglomération tourangelle, Châtellerault, Poitiers, Angoulême et Libourne ;
• pas de nouveau TET sur le val de Loire (hypothèse qui n’est pas la moins improbable).

La première structurerait fortement la desserte du val de Loire, avec pour objectif un parcours Les Aubrais – Nantes en 2h25 à 2h30. La seconde présente un avantage organisationnel en renforçant la continuité géographique de service et en autorisant des échanges de rames entre les ateliers TET de Paris et de Bordeaux. Avec une rotation en 8 heures vers Nantes, il faudrait 4 compositions, donc 8 rames, pour proposer 7 allers-retours cadencés aux 2 heures. La variante avec la liaison Paris – Bordeaux nécessiterait probablement 10 rames.

Ces liaisons TET pourraient alors entrainer le maintien d’une correspondance à Orléans sur les 3 branches du triangle, avec cependant la possibilité d’une desserte régionale Paris – Les Aubrais – Bourges toutes les 2 heures pour équilibrer la consistance des dessertes entre Val de Loire et Berry.

Le schéma avec 4 TET Paris – Nantes serait complété de 4 Interloire, à condition d’une entente durable entre les Régions Centre et Pays de la Loire, matérialisée dans un contrat de service public en groupement de commande. Cependant, il semble difficile de créer un contrat viable pour un périmètre de desserte aussi limité. Côté matériel roulant, il faut admettre que les Regio2N actuels, certes aptes à 200 km/h, n’offrent pas un niveau de confort suffisant pour des longs trajets. En ce sens, la liaison TET Paris – Nantes pilotée par l’Etat aurait au moins le mérite de simplifier la gouvernance de la liaison intervilles du val de Loire. Seuls des accords tarifaires devraient être conclus pour faciliter l’usage de ces trains pour des trajets intrarégionaux (exemple Les Aubrais – Saint-Pierre-des-Corps).

Reste donc l’hypothèse à ne pas écarter sans nouvelle liaison TET, d’où un troisième scénario avec maintien d’une desserte interrégionale Orléans – Nantes et une densification entre Orléans et Tours par des missions rapides ne desservant que Blois.

Pour le périurbain orléanais

En val de Loire, étant donné que les dessertes Orléans – Tours desservent déjà les principales localités, le complément se limiterait à un cadencement à l’heure des omnibus Orléans – Blois et, pour le bassin tourangeau, des Blois – Tours (voire Saumur avec la gare Tours – Verdun). Aller-au-delà ne semble guère justifié compte tenu de la chalandise des gares concernées. Peut-être faudra-t-il même examiner l’intérêt du maintien de certaines d’entre elles, très éloignées des bourgs. Ces dessertes seraient assez naturellement confiées aux Z27500, plus à l’aise sur les omnibus que les Z21500.

A l’inverse, les réflexions sur le SERM d’Orléans envisagent la création d’une station à Saint-Jean-de-la-Ruelle près du centre commercial Trois Fontaines, mais qui ne proposerait pas une correspondance aisée avec la ligne B des tramways (300 m le long de l’hypermarché). Cependant, serait-elle attractive avec une desserte seulement toutes les heures ?

Schéma sensiblement identique en Sologne où les dessertes régionales vers Bourges, Châteauroux ou Vierzon devraient assurer un cadencement à l’heure voire à la demi-heure en pointe. Il ne semble donc pas indispensable d’aller plus loin en ajoutant une mission pour Lamotte-Beuvron. Les études du SERM examinent l’opportunité de 2 nouvelles stations à Saint-Jean-le-Blanc (au sud de la Loire) et à Saint-Cyr-en-Val, à 2,7 km au nord de l’actuelle gare, afin d’améliorer l’accès à l’université.

Cependant, compte tenu des fréquences possibles, tramways et bus conservent un sérieux avantage depuis le centre d’Orléans. L’actuelle gare de Saint-Cyr-en-Val reste donc bien positionnée pour un accès en venant du sud, moyennant une révision de la desserte par autobus pour la desserte du quartier de La Source, des entreprises, de l’hôpital de l’université et du Parc Floral.

Vers le nord, la desserte de la Beauce n’a probablement pas d’impératif de forte fréquence : en complément des 7 allers-retours Paris – Orléans omnibus à partir d’Etampes, il faudra statuer entre un complément de desserte Orléans – Toury ou Orléans – Etampes, cette seconde option impliquant un accord avec Ile-de-France Mobilités.

Pour le périurbain tourangeau

Avant de consacrer un dossier à l’étoile de Tours, sa branche vers Blois intégrerait logiquement le SERM avec une cadence horaire, suffisante étant donné que les missions « semi-directes » desservent déjà les principales localités. Notons d’ailleurs que les Orléans – Tours effectuent un arrêt de plus à Montlouis-sur-Loire.

L’hypothèse d’une nouvelle station à La Ville-aux-Dames semble assez difficile à concrétiser compte tenu des conséquences sur l’exploitation des autres circulations, qui plus est à proximité de la sortie de la LGV Atlantique et du faisceau fret.

En revanche, aux marges de ce présent dossier, la création de la gare Tours – Verdun, évoquée depuis des décennies, constituerait un élément fort non seulement du SERM tourangeau mais plus largement des principes de dessertes régionales. Un seul exemple : les actuels Orléans – Nantes perdent environ 25 minutes avec le rebroussement à Tours. La desserte de cette gare rétablirait quasiment la performance d’origine mais avec une meilleure desserte de l’agglomération par la correspondance avec les tramways. Quai numéro 2 y reviendra ultérieurement.