De nouvelles radiales d’équilibre du territoire
Ce serait la principale rupture par rapport au schéma actuel à la croisée de deux facteurs : le maillage du territoire, avec de nombreuses agglomérations peu ou pas desservies par les services librement organisés à grande vitesse, et l’intérêt manifestement croissant pour des solutions à moindre coût et un public consentant à mettre plus de temps s’ils peuvent payer moins cher. Il s’agirait donc de proposer un « socle de service public » sur les grands axes radiaux, comprenant au moins 3 allers-retours par jour au départ de Paris.
Un premier lot pourrait être mutualisé avec la production des axes Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand vers :
- Lyon, avec desserte de Sens (avec correspondance pour Auxerre avec les trains régionaux Montereau – Auxerre), Montbard, Dijon, Chalon-sur-Saône et Mâcon ;
- Bordeaux, avec desserte des Aubrais, Blois, Saint-Pierre-des-Corps, Châtellerault, Poitiers, Angoulême et Libourne ;
- Nantes, avec desserte des Aubrais, Blois, Saint-Pierre-des-Corps, Saumur et Angers, pouvant être couplée aux précédentes sur la section Paris – Saint-Pierre-des-Corps.
Trois autres axes seraient à étudier mais l’organisation de la production serait moins évidente car plus diffuse :
- Paris – Lille, avec desserte de Longueau, Amiens, Arras et Douai ;
- Paris – Strasbourg, avec desserte a minima d’Epernay, Châlons-en-Champagne et Nancy, voire Bar-le-Duc et Sarrebourg ;
- Paris – Rennes, avec desserte de Chartres, Nogent-le-Rotrou, Le Mans et Laval, éventuellement par la LGV entre Le Mans et Rennes.
Cette dernière pourrait être intégrée au premier lot moyennant un prolongement à Nantes via le raccordement de Redon. Celles vers Lille, Strasbourg et Lyon nécessiteraient un accord en amont avec les Régions, qui ont développé – plus ou moins – des lignes comparables, mais avec plus d’arrêts.
Dans un scénario piloté par l’Etat, ces nouvelles lignes pourraient être dotées de rames Oxygène, éventuellement avec une simplification de l’espace de restauration pour gagner des places assises et quelques emplacements pour les vélos, mais sans abandonner le principe de ce service.
De nouvelles transversales ?
L’épisode Railcoop avait provoqué un foisonnement d’annonces sur de nouvelles transversales, outre la restauration du Bordeaux – Lyon, à la crédibilité plus que douteuse.
Cette dernière est un étendard pour de nombreuses associations, mais elle résulte d’abord d’une succession de parcours de cabotage et, du fait du temps de trajet, se révèle peu productive : 2 rames peuvent assurer chacune un aller-retour sur la journée. L’ajout d’une troisième fréquence en journée coûte 2 rames, faisant grimper les coûts de production, bien plus vite que les recettes.
L’Etat avait aussi envisagé une nouvelle relation Lille – Nantes, via Amiens, Rouen, Lisieux, Le Mans et Angers, sans suite : elle aurait été elle aussi limitée à 2 allers-retours pour maîtriser les charges d’exploitation, impliquant un matériel bimode pour circuler sur les sections Elbeuf – Serquigny et Mézidon – Le Mans non électrifiées, et de préférence apte à 200 km/h afin de faciliter son insertion entre Le Mans et Nantes.
En alternative, une relation Lille – Le Havre semble plus intéressante commercialement et techniquement plus homogène, empruntant un axe entièrement électrifié. Avec des arrêts à Douai, Arras, Amiens, Abancourt (pour les correspondances vers Le Tréport et Beauvais), Rouen, Yvetot et Bréauté, le temps de parcours d’environ 3h20 autoriserait un schéma assez optimisé : la rotation du matériel sur 8 heures nécessiterait 2 rames pour assurer 3 ou 4 allers-retours par jour, tandis que 4 rames pourraient assurer une liaison cadencée aux 2 heures. Elle s’inscrirait dans un schéma de délestage de la gare de Rouen Rive Droite, proposé par Quai numéro 2 mais avec quelques questions sur la gouvernance (n’oublions pas que les Lille – Rouen avaient basculé au début des années 1990 dans la catégorie des Express d’Intérêt Régional avant d’être régionalisés dès 1997) et sur l’organisation de l’exploitation, dont le choix du matériel roulant.
La desserte Nantes – Lyon pourrait être complétée de nouvelles liaisons, intégrant Clermont-Ferrand et Dijon au périmètre. Il serait ainsi intéressant de comparer l’intérêt d’un quatrième Lyon – Nantes et la création d’une liaison reliant Clermont-Ferrand au moins à Tours, constituant les premiers et derniers trains de cette transversale. Autre perspective, une liaison est-ouest entre Tours et Dijon, qui avait été tentée par les Régions Centre et Bourgogne avant d’être abandonnée malgré un succès croissant.
Quant à la liaison Nantes – Bordeaux, le prolongement à Rennes d’au moins un aller-retour, matin et soir, pourrait avoir du sens en plus d’une ultime évolution pour atteindre un réel cadencement aux 2 heures. Dans les deux cas, il faudra disposer de rames bimodes supplémentaires, ce qui n’est pas la moindre des contraintes.
Sur le quart nord-est, les liaisons Lille – Metz – Strasbourg et Lille – Reims – Chaumont – Dijon présentent des situations contrastées : les flux à travers les Ardennes sont très modestes, plutôt orientés vers Reims, même depuis Sedan et Charleville-Mézières. Les dessertes régionales sont donc fractionnées, entre la partie nordiste, au mieux jusqu’à Hirson, tandis que la partie lorraine connecte Longwy et Longuyon à Metz, ce qui ne plaide guère en faveur d’une liaison de bout en bout, disposant d’une desserte par TGV.
La seconde mériterait un réexamen, complétant la desserte Lille – Saint-Quentin, palliant l’absence de liaison non seulement entre Saint-Quentin et Laon mais aussi entre Lille et Laon. Si la succession de villes est assez régulière de Lille à Saint-Dizier, la suite du parcours traverse un territoire faiblement urbanisé, organisé autour de Chaumont et Langres.
Défaut de ces axes, leur intégration serait aussi difficile à intégrer dans le réseau existant des TET, sauf à envisager la création d’au moins deux relations depuis Lille. Qui plus est, le développement de ces transversales nécessiterait un nouveau matériel roulant bimode. Il pourrait devenir intéressant de décaler les 15 rames de Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon sur ce nouveau périmètre et d’acquérir de nouvelles rames bimodes plus capacitaires (plus de 300 places), pour les transversales existantes compte tenu de l’augmentation de leur fréquentation.
Sur le flanc est, la liaison Strasbourg – Lyon constitue un cas très particulier, puisqu’elle peut bénéficier de la LGV Rhin-Rhône sur le parcours Belfort – Dijon, mais elle demeure sous le régime des services librement organisés, et avec une consistance limitée à 5 allers-retours par jour, soit un de moins que la meilleure desserte avant l’ouverture de la LGV. Plutôt que créer des TET sur cet axe, il serait plutôt à envisager une alternative par la LGV dans le cadre d’une évolution de gouvernance des liaisons nationales aujourd’hui hors champ des contrats de service public.
3 septembre 2025