Tramways franciliens : un déficit de considération ?

Des projets à concrétiser

Le plus ancien projet est l’extension de T1 de Noisy-le-Sec au Val de Fontenay, bloqué pendant de trop nombreuses années par la mairie de Noisy-le Sec. Cette extension de 7,7 km au profil assez difficile comprend un nouvel atelier à Montreuil.

A l’ouest, T1 ira d’abord des Quatre Routes d’Asnières aux Quatre Chemins de Colombes soit 6,4 km, avec un tracé passant par le nord de Colombes plutôt qu’en suivant la ligne 304 par le centre-ville. Ensuite, la ligne rejoindra la mairie de Nanterre avant d’atteindre Rueil-Malmaison, soit au total 7,5 km supplémentaires, après les travaux de la ligne 15 place de la Boule. Un nouvel atelier sera construit à Nanterre sur le site des anciennes papeteries. Il sera alors – enfin ! – créée une première continuité technique entre T1, T2 et T8, toutes au gabarit 2,40 m. Ce sera la deuxième après T3a – T3b, reliées à la porte de Vincennes. Il faudra aussi adapter les modalités d’exploitation sur un axe de 33 km.

T7 sera achevée avec la création de la section Athis-Mons – Gare de Juvisy, longue de 3,7 km, qui a subi des contestations retardant sa réalisation. Ce prolongement, connectant T7 aux RER C et D, facilitera donc l’accès aux emplois du secteur Orly – Rungis depuis le sud de l’Essonne avec d’importants gains de temps à la clé.

T8 sera achevée avec le prolongement de 5,5 km à la porte d’Aubervilliers. Son terminus ne proposera aucune correspondance directe à Rosa Parks ni avec T3 ni avec le RER E compte tenu d’une implantation sur le boulevard Macdonald, alors qu’il y avait manifestement des solutions pour installer T8 au plus près des autres lignes. Ces errements se font évidemment au détriment des utilisateurs du tramway.

Enfin, T10 traversera Clamart, là aussi par un tunnel de 3,1 km, pour rejoindre la gare et la ligne 15 du métro. Les voiries ne facilitent pas la définition d’un tracé en surface : cette section sera donc onéreuse.

Et ensuite ?

Une étude a été annoncée par Ile-de-France Mobilités pour examiner le bouclage du T3, ce qui devrait inclure une réflexion sur l’évolution de son exploitation.

L’opportunité de convertir au tramway le TVM, ce que la fréquentation justifierait amplement, n’a pas donné lieu à une communication de l’autorité organisatrice.

Au-delà, le prolongement de T9 pour rejoindre T7 à l’aéroport d’Orly n’est pas à l’ordre du jour. Différents prolongements des lignes existantes ont été parfois souhaités localement, comme T2 à Sartrouville, T8 à Argenteuil, T10 à Issy-les-Moulineaux.

Dans Paris, il a été plusieurs fois question, surtout lors des élections municipales successives, d’une rocade des gares, mais celle-ci semble avoir été complètement abandonnée : le retour du tramway véritablement dans Paris supposerait un retour à des considérations vraiment favorables aux transports en commun de surface.

Le tramway, victime du Grand Paris Express ?

Adopté mi-2025, le nouveau Schéma Directeur de la Région Ile-de-France ne comprend pas de nouveaux projets de tramways, Les autres opérations mentionnées sont connues de très longue date, même un hypothétique prolongement de T13 d’Achères à Cergy.

La dynamique était déjà assez modeste par rapport à la taille et aux moyens de la région capitale : elle a été nettement affaiblie par la focalisation des esprits sur le Grand Paris Express et les trajets les plus longs. Or, si nécessaires que soient les lignes 15 et 16, elles répondent d’abord à des logiques entre principaux pôles, comme le RER, il ne faut pas perdre de vue que le Grand Paris Express aura un effet limité sur la cohorte des trajets de courte et moyenne distance, du fait des stations espacées d’au moins 2 km. L’effet sur de nombreuses lignes d’autobus sera donc assez modeste : elles resteront (sur-)chargées, avec une fréquence aléatoire et à la vitesse commerciale insuffisante, inférieure à celle d’un cycliste.

Pour autant, le succès de fréquentation de la plupart des lignes urbaines, même s’il est un peu plus modeste sur T7 et T10, prouve que le tramway a sa place dans le réseau francilien et répond aux attentes de la population. C’est plus difficile pour T13, qui dénote parmi les trams-trains avec un trafic très faible (environ 10 000 voyageurs par jour).

Nombre de lignes d’autobus transportant aujourd’hui au moins 20 000 voyageurs par jour mériteraient de passer au tramway : il y a fort à parier qu’elles doubleraient – au moins – ce chiffre avec un mode de transport plus capacitaire, plus confortable et plus fiable. Il suffit de constater l’effet du tramway lors du remplacement des lignes PC et 183 par T3 et T9. Selon les cas, le coefficient multiplicateur varie entre 3 et 6.

Sans divulguer le contenu d’un futur dossier prospectif de Quai numéro 2, il y a quelques évidences : pêle-mêle, citons le cas des lignes 150, 258, TVM, 393, les lignes TZen3 (actuel 147) et TZen5 (actuel 25), mais aussi plusieurs lignes dans Paris, dont celles contribuant aux liaisons entre les gares et évidemment le 38. N’oublions pas le sort de T5 et de T6, quand il faudra remplacer les Translohr, peut-être un peu plus tôt que certains ne le pensent, et l’évolution du gabarit des lignes pour aboutir à un ensemble techniquement cohérent à défaut de l’être complètement sur le plan géographique.

Autre question qui méritera d’être abordée : la gestion de lignes isolées facilite évidemment l’allotissement du réseau. Qu’en serait-il avec un réseau homogène et maillé ? T1 et T2 auront un court tronc commun à Colombes, tandis que T1 et T8 auront le même matériel. Ces lignes constituent un intéressant cas méritant réflexion.