Alors que la conversion à la traction électrique des autobus progresse, et pas seulement dans les grandes villes, qu’en est-il du trolleybus, mode « historique » de transport urbain routier électrique ?
Né dès le début du 20ème siècle, développé surtout dans les années 1940 et 1950 comme substitut au tramway, il subit dans la décennie 1960 les conséquences du développement du trafic automobile, des plans de circulation cherchant à lutter contre les encombrements, de certaines autoroutes urbaines, et de l’apparition des autobus standards à l’exploitation considérée plus économique.
Un mode de transport qui revient de loin
Le choc pétrolier de 1973 provoqua un léger sursaut, préservant une – petite – partie des réseaux de Lyon, Saint-Etienne, Grenoble et Marseille.
Le trolleybus profita de la conjoncture et connut quelques extensions, surtout à Lyon entre 1976 et 1978, en lien avec la création du métro, et plus modestement dans les autres villes. En 1982, Nancy créait ex-nihilo un réseau dans une ville qui, par le passé, était passée du tramway à l’autobus.
A Grenoble, les trolleybus, dont une partie du périmètre avait été repris par le tramway, cessèrent leur service en 1998. A Marseille, la ville rendit à sa population « la vue sur le ciel » en 2004. A Nancy, une seule ligne fut maintenue avec l’étrange TVR.
Lyon, Saint-Etienne et Limoges conservaient leur réseau. Limoges assurait le statu quo. Lyon avait successivement adapté ses lignes avec le développement du métro puis le retour du tramway, puis relancé ce mode de transport, avec plusieurs créations et extensions de lignes. En revanche, à Saint-Etienne, le réseau avait été amputé de 2 lignes sur 7. En outre, le renouvellement du parc n’avait été que très partiel, amenant de fait à convertir à l’autobus la plupart des lignes.
Tour d’horizon des trolleybus en 2025
A Nancy, le trolleybus s’est donc succédé à lui-même le 5 avril 2025, mais cette fois-ci sans système de guidage physique.
Les nouveaux Lightram25 biarticulés fournis par Hess prennent donc la succession du TVR entre l’hôpital de Brabois et Essey, à compter du 5 avril. Assistera-t-on ensuite à son retour sur les autres lignes jadis équipées de PER180H en 1982-1984 ?
A Limoges, le réseau historique de 5 lignes (1, 2, 4, 5, 6) pourrait être complété par les 2 lignes de BHNS, comprenant plusieurs troncs communs.
Cependant, la Métropole semble hésiter entre bus à batteries et trolleybus.
Depuis le remplacement des tramways par des trolleybus, amorcé dès 1943, l’évolution de la consistance du réseau n’a été opérée que par de petites touches, souvent en lien avec le développement de nouveaux quartiers en périphérie de la ville. Mais la ligne 10, la plus chargée du réseau, reste exploitée en autobus articulés.
Lyon, l’exploitation du réseau de 9 lignes (C1, C2, C3, C4, C11, C13, C14, C18 et S6) assez cependant intermittente : les grands travaux urbains (à commencer par les projets de transports en commun) motivent souvent leur remplacement par des autobus, imposant au passage un coûteux sureffectif qui se révèle onéreux. Ce n’est pas la seule raison.
En 2019, le SYTRAL avait élaboré un plan d’extension avec 6 nouvelles lignes : C5, C6, C25, 19, 25 et 38.
Ce projet a été depuis amendé, en lien avec le plan de piétonisation de la presqu’île et l’émergence de nouveaux projets comme l’hypothèse d’un tramway sur C6 et du BHNS Part-Dieu – Sept Chemins (reprenant en partie le bus 25) et prolongée à Parilly. Finalement, la conversion des lignes 19 et 38 a été abandonnée.
Quai numéro 2 consacre un dossier sur la situation et les perspectives des trolleybus lyonnais.
Le terme de « revenant » n’est pas galvaudé concernant Saint-Etienne. Seuls 11 Cristalis avaient été commandés par la STAS, insuffisant pour exploiter les 5 lignes du réseau. Il était permis de craindre que le trolleybus ne disparaisse complètement.
Pourtant, son renouveau est réel, encore de portée limitée avec 2 lignes diamétrales exploitées à l’aide de Solaris Trollino 12 : M3 Terrenoire – Cotonne et M7 Bellevue – Michon. La ligne M6 sera la troisième, rétablissant la traction électrique abandonnée en 1998, avec véhicules articulés. Elle sera étendue au parcours Métare – Cité du Design. Enfin, il est prévu de convertir la tangentielle M4 entre Bellevue et Châteaucreux, avec un parcours (en autonomie certainement) sur la voie rapide de la RN88 entre le Rond-Point et la Digonnière.
Par extension, le trolleybus pourrait être assez naturel sur la ligne M2, a minima sur la partie est vers Métare et sur la ligne M9 Montreynaud – Place Carnot, éventuellement réassociées (l’ancienne ligne 9 effectuant jadis le parcours Montreynaud – Métare).
1er avril 2025