Le sujet revient régulièrement et il a changé d’envergure avec les Jeux Olympiques l’année dernière, avec une prise de position de la Région Ile-de-France, évaluant la mise en accessibilité du métro parisien à environ 20 milliards €.
Seules les stations les plus récentes le sont. Sur le réseau historique, les transformations à opérer seraient lourdes et complexes dans un enchevêtrement de tunnels et gaines techniques.
La comparaison avec les réseaux plus récents est difficile puisque la plupart ont été conçus en intégrant dès la conception cette fonction. Situation extrême à Lyon où nombre de stations sont situées immédiatement sous la voirie, avec des émergences distinctes par quai.
En 2007, une première étude avait été réalisée par le STIF sur un panel de stations et en se concentrant sur un réseau armature ne prenant en compte que les stations principales. Or elles mettent le plus souvent en correspondance au moins une ligne. La conclusion ne laissait guère d’espoir sur la capacité à installer tous les ascenseurs et escaliers mécaniques nécessaires.
Aussi, l’impossibilité technique avérée figurant dans la loi de 2005 était parfaitement légitime, tout comme le choix d’assurer l’accessibilité par le réseau de surface. Cependant, celui-ci s’est fortement dégradé : baisse de la vitesse commerciale, exploitation de plus en plus irrégulière, intervalles souvent fortement augmentés par rapport au plan de transport de référence.
De ce fait, l’amélioration de l’efficacité et de l’image du réseau de surface est encore plus justifiée.
Par la constitution de la plupart des stations de métro, le cheminement d’un voyageur à mobilité réduite, a fortiori en fauteuil roulant, prendrait du temps, avec a minima 2 ascenseurs (voirie <> recette puis recette <> quai) pour les stations les plus simples.
Plus elles sont complexes, avec plusieurs lignes, et une conception des couloirs composant avec les différents ouvrages (passer sur ou sous les voies, éviter les autres réseaux souterrains…), plus le nombre d’ascenseurs augmenterait, et avec le nombre de ruptures de parcours, et les temps d’attente à chaque occurrence. Le temps de parcours réel pourrait donc être sérieusement augmenté.
Si l’estimation à 20 milliards € pourrait être un peu légère, du moins capte-t-elle l’attention, motivant la recherche d’un scénario alternatif. Ce montant représente l’équivalent de 500 à 600 km de nouvelles lignes de tramways. De quoi changer radicalement la structure, la capacité et la performance du réseau de surface, à Paris et en banlieue, avec un effet majeur sur l’accessibilité, sans avoir à composer avec le dédale souterrain en restant sur la voirie. C’est beaucoup plus simple.
Une telle perspective aurait de multiples effets : un réseau de surface plus performant (prolongé par l’amélioration du réseau de bus sur les lignes à moindre trafic), de nature à rééquilibrer les usages, notamment pour des courts ou moyens trajets, évidemment plus accessibles, et des bénéfices pour l’ensemble des usagers.
Il ne s’agirait pas de doubler par principe le métro, mais de constituer une nouvelle armature du réseau de surface, en s’intéressant notamment aux lignes accueillant actuellement plus de 20 000 voyageurs par jour, évidemment à la question de la connexion des gares centrales, mais aussi à un maillage plus intense entre Paris et la petite couronne.
En se focalisant sur un moyen, rendre accessible le métro, à forte visibilité médiatique et politique, on finit par en oublier l’objectif : proposer à tous des transports en commun efficaces.
Pour autant, faut-il ne rien faire dans le métro ? Evidemment non. Si l’installation de milliers d’ascenseurs ressemble à un vœu pieu, il y a matière à réfléchir sur des équipements complémentaires, notamment l’ajout ponctuels d’escaliers mécaniques. Il faudrait aussi examiner des solutions alternatives pour les fauteuils roulants, comme les monte-escaliers qu’on peut retrouver dans certains espaces publics et magasins, lorsque la largeur des espaces le permet. Mais s’enfermer dans une seule solution risque de mener dans une impasse source d’insatisfaction.
One comment for “Paris : un métro accessible… ou créer des tramways ?”
Bernard G
Bonjour,
Même si 20 milliards estimés permettraient la réalisation de 5 à 600 km de tramway, j’imagine qu’on en construirait assez peu dans Paris intramuros, car il reste relativement peu d’avenues dont les sous-sol n’est pas équipé d’un métro.
Et ce réseau de tramway ne résoudrait pas les difficultés d’accès du métro, qui resterait sans nul doute très utilisé.
Pour autant, améliorer l’accessibilité du métro pour les voyageurs à mobilité réduite reste nécessaire (sans forcement aller jusqu’aux personnes en fauteuil roulant, car c’est mettre la barre tellement haut qu’on ne fait rien).
Un mode opératoire de principe pourrait être le suivant :
– Repérer les stations où l’on peut, à partir du quai, accéder sans aucune marche à une section de couloir autorisant le percement d’une porte dans le piédroit (les piédroits des couloirs sont beaucoup moins épais que ceux des stations).
– Il en sera de même des extrémités de stations sans escaliers : le mur d’extrémité est ici aussi moins épais que le piédroit.
On ne trouvera pas la disposition adéquate dans toutes les stations, mais des dizaines en bénéficient sûrement.
– Repérer derrière ce piédroit ou cette extrémité l’existence d’espaces aptes à recevoir une salle assez grande (20 à 30 m2) pour accueillir des distributeurs de titres de transports et la base d’un puits d’ascenseur.
– cet ascenseur rejoindrait directement la surface, où son émergence occuperait une ou deux places de stationnement, ou un espace entre deux arbres d’alignement. (des déviations de réseaux seront souvent nécessaires)
Si dans son chemin vers la surface l’ascenseur passe à côté d’un couloir donnant accès sans dénivelé au quai d’une station d’une autre ligne en correspondance, on ouvre aussi cet accès.
Ci-joint un lien présentant les plans de quelques stations des lignes 4 ET 12 : https://www.cparama.com/forum/viewtopic.php?t=11546&start=20
« Place de Rennes » (devenue Montparnasse-Bienvenüe), « Rue du Bac », « Place de la Concorde », « Château rouge », « VOLONTAIRES », « Jules Joffrin », « MaDeLEINE », « RICHELIEU DROUT », etc… me paraissent des stations à analyser avec les principes précités.