Une tangentielle sud trop complexe ?
Dans le schéma LUTECE, la tangentielle sud reliait Saint-Quentin-en-Yvelines à Melun, via Versailles, Massy, Evry et Corbeil-Essonnes. Elle était complétée par la tangentielle ouest Cergy – Massy entre Saint-Cyr – Massy.
La tangentielle sud prévoyait une première section nouvelle entre Epinay-sur-Orge et Ris-Orangis, avant de rejoindre la ligne du plateau d’Evry, puis une seconde entre Corbeil-Essonnes et Savigny-le-Temple.
Pensé en train classique, elle aurait donc été en tronc commun avec la quasi-totalité des radiales de la banlieue sud, à l’exception du RER B, ce qui, assurément, n’aurait pas facilité l’exploitation et la fiabilité du service par les multiples interdépendances. La section Saint-Cyr – Versailles Chantiers aurait probablement donné quelques sueurs au régulateur du côté de la bifurcation des Matelots du fait du cisaillement des voies 1M et 2M, empruntées par certaines missions de la branche de Plaisir-Grignon, par les voies de la Grande Ceinture. Le saut-de-mouton ne dénivelle que le franchissement des voies 1, 1bis, 2 et 2bis.
Particularité de cette partie de la Grande Ceinture : en 1939, le service voyageurs y a été maintenu entre Versailles et Juvisy, tronçon électrifié en 1947 puis intégré en 1979 au RER C, avec une exploitation complexe du fait des multiples branches greffées à la Transversale Rive Gauche.
L’option tram-train et la simplification du RER C
Le schéma LUTECE était aussi abandonné en raison de son coût, plombé par les sections nouvelles essentiellement souterraines. Plutôt qu’un projet évalué à au moins 1 milliard € en 2004, la constitution d’une tangentielle sud était envisagée dans une formule plus légère en tram-train, utilisant la Grande Ceinture jusqu’à Epinay-sur-Orge puis une ligne nouvelle urbaine en surface, essentiellement installée le long de l’autoroute A6 et parvenant à Evry par la voirie.
Les prévisions de trafic ont conduit à privilégier la section Massy – Evry sur 20 km, avec 16 stations (dont 2 créations à Massy Europe et Champlan) et une exploitation du tram-train dans sa configuration maximale avec un parcours ferroviaire sur une ligne ouverte à tous trafics et un parcours urbain de type tramway.
Ce projet engage aussi la simplification du RER C, supprimant la branche Savigny – Massy, la section Massy – Versailles étant reportée sur les missions faisant terminus à Massy (via Pont de Rungis), en lien avec l’opération Massy – Valenton pour augmenter la capacité du RER C en supprimant le terminus intermédiaire de Pont de Rungis.
Dans un second temps, le tram-train aurait été prolongé de Massy à Versailles, le RER C se limitant aux seules branches de Massy, Dourdan et Etampes.
La section Massy – Evry était initialement estimée à 436 M€ en 2009 avec une mise en service envisagée en 2017, 455 M€ en 2015 et finalement 611 M€ en 2021. Les difficultés de bouclage du financement ont retardé le lancement des travaux, engagés en 2017. T12 a ouvert le 9 décembre 2023.
Cette première phase du projet a suscité des critiques de principe, avec la perte de la liaison directe vers Juvisy, malgré la création d’une liaison directe vers Evry : l’accès à Juvisy implique une correspondance à Epinay-sur-Orge, il est vrai d’une commodité moyenne compte tenu de la distance entre la station de T12 et la gare. Un accès au plus court aux quais a été quand même réalisé, avec allongement des quais du RER côté Paris.
Une exploitation en rames doubles
T12 est le seul tram-train francilien dont l’exploitation est systématiquement assuré par des compositions doubles avec 2 Dualis, soit un convoi de 86 m. Le parc est entretenu dans un atelier de maintenance situé à Massy, situé en aval du terminus, en direction de Versailles.
Si certains services sont assurés en UM3 sur l’Ouest Lyonnais, ce réseau ne comprend pas de parcours en voirie : T12 est donc aujourd’hui le tramway avec les plus longs convois de France, surclassant les 65 m du T2 francilien (2 Citadis de 32 m). Revers de la médaille, en sortie de courbe sur le parcours urbain, le temps de dégagement est accru d’autant, différant la remise en vitesse, d’autant plus que les Dualis sont, comme déjà dit, peu à l’aise en courbe.
Autre point concernant le matériel : les comble-lacunes. S’ils sont nécessaires sur la section Massy – Petit-Vaux, sur la partie urbaine qui est de fait dédiée, il aurait été préférable de s’en affranchir : les 8 secondes perdues à chaque arrêt représentent un gain cumulé de 1 min 12. Pourquoi les quais n’ont-ils pas été conçus pour s’en affranchir alors qu’il n’y a qu’un seul matériel – avec évidemment un seul gabarit – circulant entre Epinay et Evry ?
Ceci étant, sur la section ferroviaire, les performances du tram-train sont évidemment supérieures à celles de Z2N, surtout les compositions à 6 caisses série 5600, à l’adhérence qui plus est assez moyennes.
Le terminus de Massy : provisoire ou définitif ?
Dans le schéma initial, Massy – Palaiseau était le terminus de la phase 1 du projet avant de rejoindre Versailles. La gare RER C ne disposait initialement que de 3 voies dont une en impasse pour le terminus des missions arrivant par Pont de Rungis.
Comme il fallait maintenir une desserte ferroviaire distincte entre Versailles et Massy du fait de ce phasage, tout en autorisant le passage d’autres circulations, la solution était de transformer une voie de service pour accueillir T12 et d’utiliser toute la longueur du quai pour créer 2 positions avec une voie d’évitement de la position de départ.
Si les voyageurs au départ accèdent aux rames directement depuis la nouvelle passerelle, ceux arrivant à Massy par T12 sont déposés au plus loin de celle-ci, amenant à interroger la réouverture de la passerelle historique de la gare.
Cette disposition a cependant éludé la construction d’un nouveau quai, potentiellement provisoire, et d’une nouvelle liaison verticale vers la grande passerelle, avec reprise de l’ouvrage, d’un coût assurément assez élevé.
Dans l’optique d’un prolongement à Versailles, T12 aurait alors emprunté les voies 1 et 2 de la gare, le RER C se contentant de la voie en impasse pour la mission via Pont de Rungis. T12 devenant alors passante, l’exploitation aurait été identique à la situation préexistante avec la mission circulaire.
Cette perspective s’est sérieusement éloignée, et pour des raisons étonnantes, comme on le verra dans la suite de ce dossier.
L’interconnexion d’Epinay-sur-Orge et l’alimentation sous 1500 V
Elle est particulièrement compacte, environ 150 mètres, en rampe car la Grande Ceinture est ici en léger remblai, et parcourue à faible allure – 15 km/h – en raison du dégagement de la courbe après le franchissement de la RD257, de la section de séparation entre l’alimentation urbaine et la section ferroviaire et le changement de signalisation. Le premier facteur est le plus déterminant du fait de l’exploitation en unités multiples de 84 mètres.
Autre modalité de cette interconnexion, le parcours urbain en circulant à gauche, comme sur le réseau ferroviaire : le changement de sens de circulation s’effectue sur le parcours urbain, à la faveur du tronçon à voie unique le long du RER C après la desserte de la station de la gare d’Epinay.
C’est donc une autre singularité de T12 : un tramway urbain qui roule à gauche, sur quelques centaines de mètres.
T12 est aussi le premier tramway de France moderne alimenté en 1500 V, y compris sur la section urbaine. Il était initialement envisagé du 750 V classique sur cette dernière. Cette évolution du programme technique a simplifié la section de séparation entre les alimentations urbaines et ferroviaires. Ce choix pourrait inspirer d’autres réalisations de tramways suburbains en France : par exemple à l’est de Lyon, avec le projet Meyzieu – Crémieu ?
C’est aussi, en Ile-de-France, la seule ligne pour laquelle la double homologation sous décret ferroviaire Sécurité – Interopérabilité et sous décret urbain Sécurité des Transports Publics Guidés est justifiée par les besoins du service commercial, alors que sur les autres lignes, elle n’est liée qu’aux modalités d’accès à l’atelier de maintenance (cas de T4, T11 et T14) ou à des choix de gestion de l’infrastructure (T13).
A propos des passages à niveau
Situé en bout de quai côté est, le passage à niveau entraîne une réception sur signal fermé en venant de Massy, à vitesse réduite, malgré les meilleures aptitudes au freinage, l’arrêt systématique, la visibilité accrue depuis le poste de conduite d’un tram-train et l’existence d’un passage souterrain pour éviter la traversée des voies à niveau.
Même configuration à Petit-Vaux : cette station étant proche de la zone d’interconnexion, cette section d’environ 200 mètres est parcourue à vitesse réduite.
T12 à Versailles : un objectif abandonné ?
Le projet initial prévoyait une seconde phase prolongeant la ligne à Versailles Chantiers. Elle a été écartée en raison de l’augmentation de la durée de fermeture des passages à niveau – surtout celui de Jouy-en-Josas – en raison de la réduction de l’intervalle de 15 à 10 minutes.
Pourtant, le trafic sur cette section de la Grande Ceinture a augmenté, avec la création des Ouigo Paris – Rennes et Paris – Nantes, partant de la gare d’Austerlitz et transitant donc par Savigny et Massy avant de rejoindre l’axe Paris – Le Mans à Versailles Chantier.
Le trafic fret est un peu plus conséquent et certains travaux en Ile-de-France vont accroître l’usage du contournement par le sud, sans que manifestement ne se pose cette question du temps de fermeture du passage à niveau.
Prolonger T12 à Corbeil-Essonnes ?
Côté est, il n’y a pas d’extension envisagée. Un prolongement de T12 à Corbeil-Essonnes pourrait être proposé en se substituant au BHNS TZen4. Ce qui serait l’occasion de créer une station plus près de la gare d’Evry-Courcouronnes, un accès direct au pôle hospitalier et de recherche d’Evry et au pôle d’échanges de Corbeil-Essonnes.
Ce prolongement de T12 pourrait aussi amorcer la conversion en tramway des sites propres autour desquels a été organisée la ville nouvelle dès sa constitution. C’était d’ailleurs l’un des modes de transport envisagés lors de leur création, expliquant la géométrie des infrastructures, assez généreuses pour des autobus, même articulés.
En attendant, le TZen4 attend la mise en service de ses autobus électriques bi-articulés, parmi les derniers Exquicity de Van Hool, avec recharge par le sol, avant que le constructeur belge n’ait été mis en faillite. Cette solution augmente la capacité de la ligne et diffère toute réflexion sur une évolution de plus grande ampleur, en lien avec les projets d’urbanisme de l’agglomération d’Evry.
A propos de la fréquence
L’intervalle nominal en semaine est de 10 minutes en pointe, 15 minutes en journée. La cadence au quart d’heure est proposée le samedi et le dimanche après-midi. Le dimanche matin, le temps d’attente est porté à 20 minutes.
Entre Massy et Epinay, cette desserte apparaît correcte. En revanche, sur la partie urbaine, il pourrait être intéressant d’envisager un renforcement du service, en utilisant la troisième voie de la station de la gare d’Epinay, notamment en journée et probablement le samedi, pour maintenir un intervalle de 10 minutes.
Il faudrait pour cela quelques rames de plus, mais le marché étant clos, le renforcement de la desserte sur la partie urbaine, comme le prolongement à Versailles initialement prévu ou à Corbeil, suggéré dans ce dossier, tout développement impliquerait une mixité de parc : elle ne serait théoriquement pas rédhibitoire, mais pour un parc malgré tout limité, elle serait source de surcoût. Les redistributions de Dualis seraient bien improbables puisque les autres rames franciliennes fonctionnent sous 750 V ou sous 25 kV : seules les rames de l’Ouest Lyonnais sont aptes au 1500 V continu.
RATP Cap Ile-de-France, qui prendra la succession de SNCF Voyageurs en décembre 2025, devra donc soit se contenter de ce parc de 25 rames, que ce soit pour répondre à une augmentation de la demande motivant une fréquence accrue ou à la relance de l’extension à Versailles par exemple, sauf à envisager comme sur T13, confiée au même opérateur, un parc mixte source de surcoût pour un effectif malgré tout réduit.
26 mai 2025