Depuis 31 ans, Eurostar est l’unique opérateur de voyageurs à proposer des circulations par le Tunnel sous la Manche, depuis Londres vers Paris, Bruxelles et Amsterdam. La compagnie avait aussi durant de nombreuses années proposé une liaison directe en hiver Londres – Bourg-Saint-Maurice et en été vers Marseille.
Des paroles mais pas d’actes
Jusqu’à présent, aucun autre opérateur n’a lancé une offre alternative. Parmi les premières annonces, sans aucune suite, Air France et Veolia avaient esquissé en 2009 un projet de rapprochement pour lancer des services Paris – Londres. L’affaire ne dura que quelques mois avant d’être mise en sommeil.
Aujourd’hui, les candidats se pressent au portillon. Dernier en date, Virgin Trains envisage de s’installer face à Eurostar, mais Richard Branson dément – pour l’instant – la conclusion d’un accord avec Alstom annoncée dans le Times, pour 12 rames Avelia Stream : l’article précise même le besoin d’adapter cette plateforme pour porter sa vitesse de 250 à 300 km/h (comme le souhaite Kevin Speed en France). Alstom est aussi mesuré que son – probable ? – futur client.
Trenitalia a aussi signé un accord avec le consortium hispano-britannique Evolyn visant à développer une relation Paris – Londres, très probablement avec une partie des nouvelles rames ETR400 en cours de livraison. L’échéance de 2029 est avancée.
La RENFE n’est pas en reste : elle affiche aussi ses intentions sur Paris – Londres avec des Talgo Avril, dont il faudra quand même attendre l’homologation et l’expertise suite aux fissurations de bogies détectées en Espagne.
Plus surprenante est la tentative de percée des CFF, qui envisage l’acquisition de rames à grande vitesse, avec une consultation portant jusqu’à 40 rames, et qui viserait aussi des liaisons directe Suisse – Royaume-Uni.
La DB elle aussi lorgne depuis longtemps sur le trafic transmanche. Il s’agissait initialement d’une liaison Francfort – Londres. Ce serait désormais une ligne Berlin – Londres. Avantage sur ses homologues européens : elle a déjà fait rouler un ICE3 en essai dans le tunnel…
Deux autres potentiels candidats ont aussi communiqué sur leurs intentions, mais ces « start-up » du rail semblent encore assez éloignées de la ligne de départ : le britannique Gemini Trains et le néerlandais Heuro, même si ce dernier affichait une mise en service dès 2028, et pas moins de 16 allers-retours Paris – Amsterdam.
Enfin, Eurostar n’est pas en reste : les liaisons Londres – Francfort et Londres – Genève semblent se partager la tête d’affiche, tandis que l’hypothèse d’une liaison vers Bordeaux semble avoir été mise de côté, compte tenu des contraintes liées aux procédures douanières et la difficulté de spécialiser un quai à un unique aller-retour par jour.
Des projets pas si simples à concrétiser ?
Tous ces candidats devront néanmoins faire face aux mêmes contraintes techniques, outre les mises de fond en capital pour les nouvelles entreprises :
- la capacité en ligne, avec pour parcours dimensionnant la LGV Nord en France, le Tunnel sous la Manche lui tourne autour de 50% de capacité, malgré un fort trafic de navettes ;
- la capacité en gare, sachant que les contraintes douanières exigent des installations dédiées, ce qui ne sera pas facile à créer dans nombre de gares visées par les projets de développement (Francfort, Berlin, Genève parmi les plus évidentes) mais aussi à Londres (voir ci-après) ;
- disposer de matériel roulant compatible, mais aussi pouvoir en assurer la maintenance : les capacités résiduelles du site existant de Temple Mills ne sont pas extensibles à merci.
Concernant l’accès à Londres, deux possibilités peuvent être examinées. La première serait de réduire les temps de retournement des Eurostar, corrélés à un projet de rénovation et de réaménagement de la zone de départ des voyageurs, située sous les quais, pour un meilleur embarquement.
La seconde serait d’envisager l’utilisation de la gare de Stratford International (7 minutes en aval de la gare de St Pancras). Initialement destinée aux liaisons « passe-Londres », elle n’est utilisée que par les services régionaux entre Londres et le comté de Kent, opérés par Southeastern High Speed, par la ligne HS1. Son quai central pourrait accueillir les trains terminus, le trafic actuel étant reporté sur les 2 quais latéraux de cette gare à 4 voies, prédisposée pour les contrôles douaniers.
Elle pourrait être une alternative, car très proche du centre de Londres et bien desservie par Elizabeth line, les lignes d’Underground Jubilee et Central ainsi que la Docklands Light Railway, sans oublier une grande gare régionale irriguant tout le bassin est de l’Angleterre avec les lignes en provenance de la gare de Liverpool Street.
Post-scriptum : en novembre 2025, Virgin Trains a marqué un point en obtenant l’accès à la capacité résiduelle du dépôt de Temple Mills. Pour les autres candidats, il va falloir trouver un autre site pour le remisage et la maintenance du matériel. Peut-être à Bruxelles ?
De notre correspondant permanent au Royaume-Uni
7 Commentaires sur “Embouteillage sous la Manche ?”
Hugo S.
Un des problèmes qui risquent de ce poser est surtout la saturation de la ligne entre gare du Nord et le début de la LGV. SNCF Réseau indique dans le PER de la LGV Nord avoir du mal à caser un troisième aller retour vers Londres dû à ce tronçon. Ils disent que comme ce n’est pas pour tout de suite qu’il y aura une augmentation du nombre de trains, ils ne sont pas encore pressés pour résoudre ça. Ce point risque d’être difficile à résoudre et de bloquer potentiellement une augmentation de la desserte pour Eurostar et par un concurrent.
Station4
C’est évident sachant qu’Eurostar a aussi à gérer l’augmentation de la demande sur les liaisons vers Bruxelles et Amsterdam, elles-mêmes convoitées par certains opérateurs, comme Trenitalia par exemple. La perspective ERTMS sur LN3 et ses accès est évidemment une possible réponse, au moins partielle, et on se retrouvera de toute façon avec la même contrainte d’exploitation en gare. Londres a au moins la possibilité d’écrêter la charge de St.Pancras avec Stratford. Hors Paris Nord, point de salut, car Roissy ou Marne la Vallée, ce n’est quand même pas la même chose.
Joris
Je ne pense pas qu’ERTMS sur LN3 fasse nettement gagner de la capacité, car cette ligne fonctionne déjà avec un espacement de 3 minutes.
Pour gagner de la capacité il faudrait pouvoir réduire l’espacement à l’identique à la fois sur la LGV et sur la LC jusqu’à Gonesse au moins, et bien sûr que la gare soit capable de gérer cela.
Le détournement vers CDG et/ou MLV risque d’être la seule autre solution que compter sur le décalage des heures de pointe entre les différents services (c’est le cas le matin direction Paris).
Station4
Evidemment, ERTMS aura un effet limité sur la LGV où la TVM430 donne déjà un bon débit. C’est évidemment sur Paris – Gonesse qu’il y aura un gain, qui ne bénéficiera pas qu’aux trains allant sur la LGV mais aussi au trafic régional. La déviation vers Roissy est d’intérêt commercial limité… car elle impose un ticket à 13 € pour y accéder, et le panel de correspondances est nettement moindre qu’à Paris. Idem à Marne la Vallée, le prix du ticket francilien en moins. Ceci étant, pour la partie LGV, compte tenu de rationalisations successives entre les Intersecteurs et les Paris – Nord de la France, il y a encore de la place sur le graphique…
Alexis
Il faudra attendre la faillite du CDG Express et réaliser un saut de mouton pour le raccorder proprement à la LGV Intercpnnexion pour qu’une partie du trafic transmanche puisse être envoyé à Gare de l’Est 😉
Station4
Ce n’est certainement pas une perspective souhaitable (pour le trafic transmanche). Par le passé, ni le STIF ni la Région Picardie n’avaient logiquement accepté un report de circulations de Paris Nord vers Paris Est. Pour le trafic transmanche, il faudrait en plus des transformations en gare de Paris Est pour les procédures douanières : ce ne serait pas évident.
Joris
D’après railwaypro (https://www.railwaypro.com/wp/orr-approves-virgin-for-new-channel-tunnel-services/) la demande de Virgin a été approuvée au détriment de Evolyn, Gemini et Trenitalia.