Grand Paris Express, recette miracle universelle ?
L’émergence en 2008 du Grand Paris a fait de la desserte des aéroports l’un de ses étendards, avec, pour le cas d’Orly, 2 projets : le prolongement de la ligne 14 Olympiades – Orly et une nouvelle ligne 18 censée relier Orly à Nanterre La Folie via Massy et Versailles. Les questions et les critiques ont fusé. Moins sur la ligne 14, qui a fait à peu près l’unanimité, que sur la ligne 18 dont le faible trafic potentiel constitue assurément le point faible amenant donc à mettre en cause sa réalisation. Elle interroge aussi nombre de spécialistes considérant qu’on a vu bien grand et qui font de cette ligne le symbole d’un modèle urbain toujours plus consommateur d’espaces, surtout dans ce secteur, prisé depuis près d’un siècle pour différents grands projets. Bref, la mégapole jusqu’où, jusqu’à quand ?
Destinée d’abord à la desserte du site universitaire du plateau de Saclay, accueillant environ 65 000 étudiants, la chalandise de cette ligne compterait environ 330 000 habitants. Le trafic prévu reste cependant modeste avec 110 000 voyageurs par jour, soit la moitié de la fréquentation du tramway T2. Le trajet serait assuré en 30 minutes, soit une vitesse commerciale de 70 km/h : c’est un « métro à grande vitesse », avec des rames Alstom composées de 3 caisses, longues de 54 mètres et d’une capacité de 350 places.
Longue de 35 km, la section Orly – Versailles desservira 10 stations, avec 14 km en surface ou en viaduc. Le coût du projet atteint 2,9 milliards € aux conditions économiques de 2012, en hausse de 30 % par rapport aux premières estimations. Actualisé en 2025, ce montant s’élève à environ 3,5 milliards € hors prise en compte des éventuels écarts à la construction.
En outre, le bilan Carbone a été réalisé à l’échelle de l’ensemble du Grand Paris Express, assurant de ce fait une péréquation : celui de la seule ligne 18 serait défavorable, compte tenu d’un trafic trop faible.
Cette ligne 18 constituera un sous-ensemble distinct des autres lignes du Grand Paris Express puisqu’elle conserve le gabarit historique de 2,40 m, avec roulement classique et son alimentation est assurée par 3ème rail sous 1500 V. Ce sera donc un système de plus en Ile-de-France, après le métro historique à roulement fer en 3ème rail sous 750 V, la version sur pneus alimentée de la même façon, Orlyval, les lignes 15, 16 et 17 à grand gabarit et sous 1500 V par profilé aérien et donc la ligne 18.
Initialement, la ligne devait être mise en service en 2024 (mettons de côté le calendrier sarkozyste annonçant l’achèvement du projet en 2020), échéance à laquelle beaucoup semblent avoir cru, s’offusquant du retour au principe de réalité. La première section entre Massy et le Christ de Saclay doit ouvrir fin 2026, mais la Société du Grand Paris pratique régulièrement la mise à jour calendaire.
Comme si les 38 milliards € du Grand Paris Express ne suffisaient pas, les élus se mobilisent à l’ouest pour obtenir la confirmation du prolongement de la ligne de Versailles à Nanterre et à l’est pour ajouter une nouvelle section entre Orly et Boissy-Saint-Léger.
Quel avenir pour Orlyval ?
La ligne 14 a tôt fait de capter l’essentiel du trafic d’Orlyval, même si l’écart tarifaire a été réduit (prix unique du RER quel que soit le trajet à 2,50 €), conduisant à étudier différents scénarios quant au devenir de la ligne, de la suppression pure et simple à la reconversion en métro plus classique. Le démantèlement coûterait quand même au moins 140 millions €, alors que la modernisation d’une ligne plus que trentenaire, avec création de nouvelles stations au chemin d’Antony, à Wissous et à La Fraternelle ne coûterait que 80 millions € sur l’infrastructure. La pérennisation de la ligne devrait aussi prévoir le remplacement des VAL206. Cependant, il faudrait probablement prendre en compte l’obsolescence du système d’exploitation, et les contraintes d’un système de transport et d’un matériel roulant très spécifique, notamment par son gabarit très réduit.
BHNS un jour… et pourquoi pas de nouveaux tramways ?
La desserte de la zone aéroportuaire attend aussi depuis de nombreuses années le prolongement de la ligne 393 entre Thiais et Orly, fortement différé comme tous les projets du réseau de surface. Le potentiel est pourtant avéré, pour améliorer l’accès à la zone industrielle et logistique autour de l’aéroport. Le projet a été adopté en 2013 n’a obtenu sa déclaration d’utilité publique qu’en septembre 2023. C’est lent pour un projet de seulement 6,5 km…
Cependant, le trafic de la ligne 393 actuelle, entre Thiais Résistance et la gare de Sucy – Bonneuil, comme évidemment celui du TVM entre les gares de La Croix de Berny et de Saint-Maur – Créteil, illustrent l’usage de l’autobus au-delà de son domaine d’aptitude et l’atonie d’Ile-de-France Mobilités qui se détourne ostensiblement du tramway (et du BHNS) pour améliorer les transports franciliens. Pourtant, la conversion de ces lignes en tramway serait plus que jamais nécessaire, avec plus de 110 000 voyageurs par jour, dont 70 % sur le TVM, ligne de bus la plus fréquentée de France.
Il serait opportun d’élargir la réflexion en intégrant les lignes T7 et T9. La création d’une antenne au T9 entre Choisy-le-Roi (place Rouget de Lisle) et la zone d’Orly amorcerait une logique de réseau dans l’hypothèse – devenant malheureusement fort peu réaliste – de conversion du TVM et du 393 en tramway.
Toutefois, la différence de gabarit entre T7 (2,40 m) et T9 (2,65 m) ne peut être négligée. Elle peut être éventuellement contournée : la traversée d’Orly par T9 semble difficile, mais un prolongement de la ligne serait possible en contournant les pistes de l’aéroport par le sud, donnant l’occasion de desservir le nord de Villeneuve-le-Roi et Athis-Mons pour rejoindre le terminus actuel de T7 aux Portes de l’Essonne. Quai numéro 2 y reviendra dans son prochain dossier de prospective sur les tramways franciliens
Cette perspective confine cependant à la science-fiction : à ce stade, les seules évolutions possibles reposeront sur des autobus, tout au plus par l’équipement du 393 en véhicules bi-articulés pour augmenter la capacité, dans le sillage du TVM qui pourrait en être doté.
Demain, peut-être une gare nationale à proximité de l’aéroport ?
Depuis les années 1990, la jonction entre les lignes à grande vitesse Sud-Est et Atlantique s’effectue par la Grande Ceinture, qui accueille aussi du fret et une mission du RER C. Le projet d’une infrastructure dédiée a été envisagée dès 1992 mais la Région avait refusé l’inscription inscription dans son Schéma Directeur d’aménagement en 1994 en raison de son coût élevé et de ses modalités d’insertion, à l’époque bien plus au sud.
En 2003, l’Etat relançait la réflexion avec un tracé plus proche de Paris, par la zone d’Orly, recevant en 2008 les faveurs de la Région. Les différents scénarios élaborés par RFF passaient tous par la zone d’Orly, avec une connexion à la LGV Sud-Est soit au-delà de Valenton (avec peut-être une gare à Villeneuve-Saint-Georges), soit à Lieusaint (entrée historique de la LGV) avec une gare à Sénart. Cependant, l’idée d’une ligne nouvelle n’a pas survécu aux travaux de la commission Mobilités 21 présidée par le député Philippe Duron, toilettant un Schéma National des Infrastructures de Transport démesuré.
Parallèlement, une approche pragmatique était en suspens, adaptant la Grande Ceinture à Massy, où une section à une seule voie donnait accès à la LGV Atlantique, et à Valenton pour supprimer des cisaillements à niveau. La municipalité d’Antony dirigée par le président du Conseil Général des Hauts-de-Seine n’avait pas ménagé sa peine pour s’opposer aux travaux sur sa commune, bloquant la partie ouest du projet. Finalement la partie est, dans la zone d’Orly à Valenton, a été lancée la première et mise en service en 2021. La zone de Massy à Antony ne serait totalement achevée qu’en 2030.
Reste donc la desserte de la zone d’Orly par les services à grande vitesse : il s’agirait d’agrandir Pont de Rungis, désormais desservie avec la ligne 14 du métro. L’intérêt serait donc d’améliorer à la fois la correspondance train – avion (il faudrait quand même prendre le bus ou le métro pour une station, impliquant un accord tarifaire) et la desserte du sud parisien. La gare serait utilisée par les liaisons province – province de l’Atlantique (Bordeaux, Nantes, Rennes) vers le Sud-Est, l’Est et le Nord et pourrait accueillir aussi de nouvelles liaisons radiales ayant du mal à trouver un sillon jusqu’aux gares Montparnasse et de Lyon. Quai numéro 2 a également esquissé une hypothèse de liaison entre la Normandie et Orly, dans son dossier consacré à la connexion de la Normandie aux aéroports et aux liaisons à grande vitesse.
Cependant, le schéma repose lui aussi sur la correspondance avec la ligne 14, mais sera-t-elle capable d’accueillir ces nouveaux voyageurs ? Le sujet est aujourd’hui passé sous silence mais la croissance du trafic du métro ne pourra être passée sous silence.
Pour aller plus loin
Consultez également nos dossiers sur des thèmes connexes :
- La desserte de l’aéroport de Roissy ;
- Le retour du tramway en Ile-de-France ;
- Faut-il désaturer la ligne 14 du métro ;
- Ces bus au-delà de leurs limites ;
- Interconnexions normandes.
14 septembre 2026