Le matériel à 2 niveaux en région parisienne n’a rien d’une nouveauté puisque les voitures à étage sont apparues très rapidement après la mise en service des premières lignes de chemin de fer autour de Paris. Les matériels préhistoriques, avec portières latérales donnant sur des compartiments, ont circulé jusqu’au début des années 1950. La première voiture moderne à 2 niveaux avait été construite dans les années 1930 pour certaines dessertes de grande banlieue de l’Ouest-Etat. Sa descendante VB2N est sortie en 1975.
Partageant le parc entre rames classiques – mais réversibles – et automotrices, la SNCF avait développé la Z2N, apparue en 1983, pour amplifier l’augmentation de capacité notamment sur des dessertes à arrêts plus fréquents. Cette architecture était orthogonale avec la culture de l’exploitation de type Métro à la RATP, d’autant que les caisses longues avec portes aux extrémités était complètement incompatible avec la tenue d’arrêts courts essentiels pour tenir un intervalle de 2 minutes sur le RER A. Ainsi naquit le MI2N, compromis entre la capacité et les échanges, ensuite décliné en MI09.
La nouvelle génération, pour l’instant incarnée par le RERng (séries 58000 sur le RER E et 58500 sur le RER D) marque une nouvelle rupture car ce matériel abandonne le principe de rames dont toutes les voitures sont à 2 niveaux. Le Regio2N a fait de même, d’une façon différente, pour d’autres types de besoins sur lesquels nous reviendrons dans un prochain dossier. Ce sera aussi le cas sur le MI20 destiné au RER B.
Pour aller plus loin, Quai numéro 2 vous propose ce dossier retraçant l’évolution des automotrices franciliennes à 2 niveaux. Une seconde page suivra sur les matériels régionaux hors Ile-de-France.
9 Commentaires sur “Les automotrices à 2 niveaux : d’abord en Ile-de-France”
Andro Philippe
Bonjour,
Là où, je fus surpris après cette vague Z2N, c’est que le Francilien fût un matériel 1N surtout pour L’ile de France……
Station4
Deux explications peuvent être apportées :
– la première repose sur une mécanique de l’émotion après plusieurs agressions dans des rames à 2 niveaux en fin de soirée, mais fondamentalement ce n’est pas un argument opposable à une stratégie de matériel roulant ;
– la seconde est fondée sur l’usage : un besoin de capacité un peu moins élevé pour des dessertes avec des arrêts plus fréquents.
Il y a évidemment des effets de bord (Coulommiers, Gisors, Mantes par Conflans), mais pour des besoins individuels au nombre de rame assez faible.
L’Ile-de-France a été habitué sur le dernier demi-siècle à une culture du « 2 niveaux universel » qui a aussi prouvé ses limites.
Joris
Le besoin prioritaire derrière la commande des Francilien c’était de remplacer les antiques rames inox (RIB, Z6300 etc…) à un seul niveau.
Ensuite on l’a utilisé aussi pour unifier le parc de la ligne H (qui comptait une poignée de Z2N) et pour remplacer des VB2N mais d’autres choix auraient pu être faits au lieu de lever toutes les options. Mais on voit avec le RER NG qu’un cahier des charges plus complexe aboutit à un train plus cher et un délai plus long, pour pas tant de places assises supplémentaires que ça aux normes des années 2020 (501 contre 472, mais avec beaucoup plus de places debout dans les aménagements actuels).
AugLou
On est assez équivalent sur le nombre de places assises certes mais par contre sur les places totales, pour un train de 112m, on est à 922 pour le Z50 000 contre 1563 pour le Z50 000, ça fait quand même 50% de capacité supplémentaire, avec aussi 4 portes de plus
Station4
2 Z50000 de 112 m proposent 760 places assises sans compter les strapontins, ce qui fait quand même beaucoup moins que la moins capacitaire des Z2N (série 20500). Néanmoins, la Z2N n’est pas avare en défauts, à commencer par une occupation réelle des places assises assez inégale compte tenu d’un 3+2 étriqué : les places du milieu sont moins utilisées, et l’occupation des places au centre des voitures est moins élevé qu’en entrée de voiture.
La question centrale est bien celle du choix entre une forte capacité assise et une performance des échanges pour une exploitation plus intensive. Cependant, sur ce dernier point, il y a assurément matière à progrès. C’est un sujet en instruction actuellement pour un futur dossier.
A priori, le domaine de prédilection des Z50000 était la petite banlieue Saint-Lazare pour remplacer les Z6400, les deux matériels étant de capacité équivalente… mais l’un avec 7 portes, l’autre avec 12. Mais une Z50000 à 2 portes par face aurait été bien moins capacitaire. Sur la ligne H, le choix se comprend, même s’il y avait des VB2N et des Z2N en plus des Z6100. Au-delà, tout est discutable par principe, mais quelles auraient été les solutions alternatives ?
Un marché NAT bien plus restreint aurait nécessité le lancement d’un autre marché pour une automotrice de banlieue non RER (comprendre avec un plancher qui n’est pas à 1,15 m). Il a fallu de la patience pour faire admettre la pertinence du Régio2N en grande couronne (même s’il n’est pas parfait, mais il a évité 1 milliard € d’investissement de rehaussement de quais dont certains étaient parfaitement virtuels car impossibles à réaliser. Mais oui, il aurait été préférable d’avoir 2 pantos pour le 1500 V et un bogie moteur de plus). Pour autant, le RERng n’était pas forcément adapté à certains axes où la NAT a finalement été déployé… et de toute façon, il aurait fallu sérieusement différer la réforme d’une partie des RIB, de Z6100 et par ricochet probablement de certaines Z5300 pour imaginer un contrat avec un matériel 2N (ou partiellement 2N) qui comprenne une version RER et une version avec plus de capacité assise (disons avec une salle basse de Regio2N avec 5 places de front et des places assises en 2+1 sur les plateformes).
Giet
« La première voiture moderne à 2 niveaux avait été construite dans les années 1930 […]. La formule à 2 niveaux moderne est apparue d’abord sous la forme de voitures tractées avec les VB2N à partir de 1975.
»
Je trouve la formulation particulièrement perturbante. Les VB2N ne peuvent pas être modernes si la voiture État était la première voiture moderne…
Station4
Exact. Formulation simplifiée !
Scan
Pour les abonnés Rail Passion, signalons, dans les tatonnements utiles à l’atteinte de la formule gaganante sur le RER A, l’expérimentation de voitures à deux niveaux incorporées sur les MS 61. https://www.railpassion.fr/transports-urbains/la-genese-des-voitures-a-deux-niveaux-du-ms-61/
Station4
Effectivement, ce qui montre à la fois que la RATP à l’époque était sceptique… et qu’on savait prendre éventuellement quelques risques à construire un prototype démonstrateur.