Le message présidentiel dans une vidéo sur les réseaux sociaux en novembre 2022 n’avait fait que « prendre la balle au bond » puisqu’en 2017, la ministre des Transports de l’époque avait déjà mis en exergue la desserte périurbaine des grandes agglomérations lors des Assises Nationales de la Mobilité. Cependant, Bordeaux avait amorcé la démarche un an plus tôt, occasion pour SNCF Réseau de réinvestir un sujet finalement assez récurrent dans l’actualité ferroviaire, mais longtemps sous-estimé par rapport aux grands projets. Les premières orientations présentées en 2020 ne sont pas un programme précis mais donnent le cadre, précisent les principaux enjeux, objectifs et proposent une méthode.
Depuis, la Société du Grand Paris, muée en Société des Grands Projets, a fait plus que mettre le pied dans l’entrebâillement de la porte, faisant des Services Express Régionaux Métropolitains le moyen de se transformer et d’assurer sa pérennité au-delà du projet francilien (pourtant loin d’être abouti…), avec l’assentiment de l’Etat qui ne voit manifestement pas d’un mauvais œil la concurrence à peine masquée de SNCF Réseau (surtout) et SNCF Gares & Connexions (un peu). En atteste le Livre blanc des SERM, largement estampillé SGP.
La dimension périurbaine pâtit de décennies au cours desquelles la vitesse des liaisons intervilles a piloté l’évolution du réseau ferroviaire. Ce choix, confirmé par les plans de modernisation du réseau à partir de 1945 structurés par la vitesse des trains rapides de voyageurs et l’amélioration des performances du trafic de marchandises (tonnage d’abord, vitesse ensuite), a cantonné la « desserte de banlieue » des grandes villes a longtemps à la portion congrue, guère au-delà des « trains ouvriers » à raison de 5 allers-retours par jour au mieux. Pas de quoi attirer les foules…
En 1970, Métrolor a amorcé un tournant décisif sur les dessertes ferroviaires de proximité, mais plus sur les liaisons intervilles que sur les services qu’on qualifiait alors d’omnibus. Métrazur était en revanche l’ancêtre de l’actuel service, qu’on peut qualifier de SERM, sur la Côte d’Azur. Depuis la régionalisation, les efforts sont évidemment perceptibles dans la plupart des villes, certaines plus en avance que d’autres, mais ils restent encore partiels. D’où indubitablement la nécessité d’aller de l’avant.
Qui n’a pas son SERM ?
Au commencement de la « nouvelle » démarche, la terminologie : Service Express Régional Métropolitain. Le terme est complexe, mais il fallait s’affranchir du terme RER, trop francilien, et intégrer les Métropoles, pas seulement pour le mot, mais aussi pour en faire un financeur de ces projets.
Dans les premières réflexions, une dizaine de métropoles était concernée : les capitales régionales. Passer à 26 agglomérations dévoie un peu le concept et fait courir le risque de noyer la démarche. C’est beaucoup et peut-être même trop, d’autant que les limites de périmètre peuvent être assez floues. C’est en revanche la reconnaissance du rôle du train dans la desserte des aires urbaines et non plus seulement entre celles-ci.
Ainsi, il existe un SERM stéphanois distinct du SERM lyonnais, alors que celui intègre la liaison Lyon – Saint-Etienne. Même chose entre Grenoble et Chambéry, les dessertes périurbaines ne faisant qu’un même axe entre Chambéry, Grenoble et Saint-Marcellin.
Aussi, se retrouvent mélangés des cas complexes, où les évolutions du service ferroviaire sont liées à de grands investissements de développement, et des cas plus simples où il s’agit d’abord – mais pas uniquement – d’ajouter des fréquences sur une infrastructure existante disposant d’une capacité résiduelle suffisante, pour atteindre un palier de service potentiellement durable. C’est le cas par exemple d’Avignon où les réserves de capacité vers Carpentras, Orange et Cavaillon sont assez larges, avec la possibilité d’amener ces 3 missions à la gare TGV. Ou comment combiner intelligemment la desserte périurbaine d’une ville encore largement tributaire de l’automobile et une commodité accrue d’accès aux grandes lignes…
A l’inverse, quoique naturellement incontestable, le SERM lyonnais est pour large partie dépendant d’investissements majeurs pour disposer d’une capacité en adéquation avec les besoins dans un bassin de vie de près de 2 millions d’habitants, comme la mise à 4 voies entre Saint-Fons et Grenay pour dissocier les TGV et les trains régionaux intervilles d’une part et les dessertes périurbaines vers Saint-André-le-Gaz d’autre part, dans la perspective de leur cadencement au quart d’heure.
Pour un premier palier pragmatique
Si le développement des dessertes ferroviaires est évidemment au cœur de la démarche, d’autres dimensions ne peuvent être négligées car essentielles au succès d’un tel projet.
Le premier palier repose sur l’élimination des creux de desserte en semaine et le week-end, sans aller chercher des renforcements en heure de pointe, a minima consommateur de matériel roulant et de personnel supplémentaire, avant même d’évaluer la disponibilité des sillons, disponibles dans 75% des cas environ pour atteindre une desserte systématique aux 30 minutes. C’est ce qui a été par exemple engagé autour de Strasbourg et sur la Côte d’Azur. En Alsace, le défi était de taille : la Région visait 1000 circulations supplémentaires par semaine, mais il fallut tempérer l’ambition, du moins procéder par étapes, non sans difficultés. Cependant, après des ajustements d’organisation, avec finalement plus de 800 trains ajoutés, la production a retrouvé une fiabilité correcte, au moins équivalente à ce qu’elle était avant l’ajout de ces trains.
Autour de Nice, la refonte de desserte s’inscrivait dans le cadre de l’allotissement des dessertes, avec désignation de l’opérateur après appel d’offres : SNCF Voyageurs a créé une filiale et l’atelier de maintenance a été non seulement dédié mais aussi modernisé.
Certains cas sont un peu contraignants. Par exemple à Bordeaux, la desserte vers Langon ne peut s’arrêter dans toutes les gares sans fortement ralentir les circulations régionales directes vers Agen et les liaisons nationales (Paris – Toulouse et Bordeaux – Marseille). Ce principe devrait aussi être l’occasion de passer en vue la façon d’exploiter, et d’abord de construire l’horaire de trains à arrêts fréquents : stationnement de 30 secondes par principe, d’une minute par exception dans les gares les plus importante, un peu plus dans les gares centrales, surtout s’il faut réguler pour l’insertion des circulations.
A plus long terme, les futurs matériels « SERM » devront plus encore prendre en compte le besoin de performance, ce qui renvoie aussi aux infrastructures, notamment la puissance des installations électriques et à leur capacité, en lien avec la modernisation. Et bien sûr, la généralisation des quais à 550 mm pour l’accès de plain-pied participerait à cette optimisation, tout comme l’aménagement des gares : nouveaux accès, extension de la surface abritée (pour mieux répartir les voyageurs)…
Un SERM, ce n’est pas que du train
L’évolution des réseaux urbains et des lignes routières interurbaines peut également intégrer ce premier palier. L’exemple bordelais avec la ligne de Créon est intéressant mais reste concentré à la semaine. L’autocar est un complément évident au train, dans plusieurs dimensions :
- le rabattement vers le train ;
- les liaisons directes dans les interstices du réseau ferroviaire ;
- en parallèle au train, pour une desserte de cabotage plus fin encore.
Les réseaux urbains peuvent encore avoir tendance à ignorer les gares de banlieue. Bordeaux fait figure de contre-exemple en ayant même connecté train et tramway à 8 reprises, au-delà des dessertes par bus. A Lyon, les rendez-vous sont souvent fortuits. Gorge de Loup, Vaise, Oullins et Vénissieux accueillent certes le métro, moins pour la correspondance avec les trains que par la position propice à constituer un pôle d’échanges métro – bus. La plupart des gares périphériques sont encore assez mal desservies par les bus. Exemple avec Saint-Priest, à 11 minutes de Perrache en train (environ 45 en tramway) : les lignes de bus gravitent autour du tramway et la gare n’est qu’un élément marginal. En 2022, une raquette a été aménagée pour qu’ils la desservent au plus près. L’arrêt le plus proche était auparavant à près de 200 m et assez peu visible. Cependant, une seule ligne régulière la dessert. Cet exercice fin d’adaptation des réseaux de bus est déterminant pour assurer une continuité commode entre les services.
La coordination des dessertes ferroviaires, routières et urbaines ne peut jouer pleinement sur l’attractivité des transports publics sans sa dimension tarifaire, n’oubliant pas les motifs occasionnels, puisque que les deux tiers des déplacements dans une aire urbaine s’effectuent désormais hors des « heures de pointe » avec une grande diversité de motifs.
Pouvoir passer d’un mode de transport à l’autre avec un seul titre de transport est une facilité évidente, qui se met progressivement en place mais suppose non seulement une harmonisation technique des systèmes de billettique mais aussi une convergence politique et un accord sur les conditions économiques et budgétaires de la création de ces communautés tarifaires qui ont fait le succès depuis plus de 50 ans des S-Bahn en Allemagne par exemple (la première ayant été instaurée à Hambourg).
L’intermodalité n’est pas seulement tarifaire, elle est aussi organisationnelle par la coordination des réseaux. La prise en compte des gares par les réseaux urbains n’est pas systématique : L’évolution de la consistance des lignes de bus et de cars est donc étroitement associée à la facilité procurée par la tarification.
Au niveau des investissements, les gares pourraient être la troisième action de ce premier palier, a minima pour améliorer leur confort (nombre et état des abris), éclairage, rehaussement des quais à 550 mm pour un accès le plus souvent de plain-pied, dénivellation des traversées de voies, amélioration de la signalétique et de l’information pour conférer une « identité SERM » pour l’inscrire dans le paysage urbain, comme l’a fait le logo RER en Ile-de-France voici près de 50 ans.
Pour aller plus loin, consultez nos différents dossiers sur les enjeux périurbains en France :
18 janvier 2026