Après Roissy, Quai numéro 2 s’intéresse à la desserte du deuxième aéroport francilien par le trafic mais le premier dans l’histoire. Il a aussi pris les devants en matière d’amélioration de ses accès avec le prolongement de la ligne 14 du métro juste avant les Jeux Olympiques de 2024. Plus proche de Paris, l’aéroport a été rattrapé par l’urbanisation, ce qui n’est pas sans poser quelques problèmes de cohabitation. Il agrège autour de lui de nombreuses entreprises et constitue donc l’un des principaux pôles d’emplois du sud francilien.
De l’autobus au train à grande vitesse, tel est le sous-titre résumant notre nouveau dossier. La desserte de l’aéroport a débuté dans les années 1960 par de simples services d’autobus, évoluant quand même en un service dédié qui n’a pas démérité jusqu’à l’arrivée du métro. Mais on ne va donc pas à Orly que pour prendre un avion (ou en descendre) : c’est aussi un carrefour de lignes du sud parisien, y compris des lignes interurbaines. Quant au RER C, qui a englobé la desserte Orly Rail, il ne joue qu’un rôle marginal dans l’accès à l’aéroport.
La desserte d’Orly, c’est aussi une ligne discutée sinon contestée du Grand Paris Express mais aussi un métro automatique, Orlyval, à l’histoire elle aussi mouvementée et dont l’avenir est en pointillés à l’approche de l’ouverture de cette ligne 18.
Orly est aujourd’hui à l’écart des dessertes ferroviaires nationales contrairement à Roissy, qui dispose d’une gare TGV depuis 1994. Le projet de ligne nouvelle d’interconnexion a vécu – et ce n’est probablement pas un mal – mais la desserte de l’aéroport n’est pas totalement abandonnée : la transformation de la gare de Pont de Rungis est envisagée.
Si elle ne donne pas directement accès à l’aéroport, elle pourrait constituer une solution intermédiaire créant cette interconnexion train – avion à l’échelle nationale, tant pour les liaisons province – province que pour compléter la desserte de la banlieue sud en profitant de la correspondance avec la ligne 14.
D’autres projets concernent Orly, principalement en BHNS… et peut-être en tramway. Notre dossier fait le point sur ces briques essentielles à la desserte de l’aéroport et des emplois qui l’entourent.
44 Commentaires sur “Orly : un aéroport de mieux en mieux connecté”
evz
Il faudrait améliorer la connexion entre T7 et M14 à l’aéroport avec le prolongement à Juvisy. Création d’un T7b Juvisy-M14 ? Reprise du passage sous les pistes d’Orlyval pour y dévier T7 depuis la Fraternelle ?
Station4
La solution pourrait être une bretelle entre les stations Cœur d’Orly et Caroline Aigle par l’avenue de l’Union pour passer sur la RN7 et s’approcher de l’entrée du métro. Cela semble non seulement compliqué mais d’une portée assez limitée. L’alternative serait de créer un barreau Caroline Aigle – Belle Epine pour shunter la desserte du parc d’activités dans un nouveau schéma de desserte avec des correspondances aux stations Thiais – Orly – Pont de Rungis et Chevilly-Larue Porte de Thiais.
Kevin
Ce qui est dommage dans cette histoire, c’est l’abandon par le groupe Air France d’Orly, alors même que depuis 2024, il est plus commode à utiliser que CDG…
Station4
A croire qu’ils veulent assurer la recette de CDG Express et la fréquentation de la ligne 17 !
Bosteph
Peut-être le but . Mais CDG va avoir une sacrée desserte après les mises en service de CDG EXPRESS, le barreau Roissy-Picardie, puis plus tard la 17 . Orly n’ est pas si bien……………mais à Peut-être plus de disponibilité, par contre.
Bosteph
« Orly n’ est pas si bien desservi……. » voulais-je dire.
Alsur
Le groupe Air France est encore trés présent à Orly mais via la filiale Transivia ( Le Low cost de air France).
Hugor
Dans un épisode de Parigo, on apprend que la ligne 14 est systématique terminus à l’aéroport alors que le besoin se tarit en fin de ligne. Un second terminus intermédiaire verra peut être le jour afin de réduire les frais de fonctionnement et ajuster aux besoins réels de mobilités.
Qui ça ?
À voir si le pilotage automatique de la ligne 14 permettrait en heure creuse de faire rebrousser en un temps très bref des rames à la station Villejuif-Gustave Roussy en utilisant l’aiguillage existant permettant de passer à la voie 1 à la voie 2 situé juste au sud de la station. Par contre il n’y aura aucune souplesse ni battement, la rame qui rebrousserai devrait aussitôt partir vers Paris.
Mais l’avantage de cette solution, c’est qu’il n’y rien à modifier dans l’infrastructure existante. Il faut juste adapter le pilotage.
https://cartometro.com/cartes/metro-paris/?gpslon=2.34971&gpslat=48.79165&zoom=16
Station4
La réponse est très probablement négative car il faudrait un carrousel parfaitement synchronisé. Dès lors que l’option n’a pas été prise à la construction, c’est certainement peine perdue que d’envisager reprendre l’infrastructure (avec les interruptions de service afférentes) pour créer un terminus, qui serait forcément bâtard, alors que, de construction, on aurait pu avoir une station avec 3 voies.
AugLou
En même temps est ce que, si la 14 est équipée de suffisamment de trains pour la faire fonctionner avec un intervalle de 85 seconde sur toute la ligne, il est vraiment nécessaire de créer ce terminus intermédiaire ?
Les surcoûts d’exploitations entre un terminus à Orly et un à Villejuif sont quand même assez marginaux
Station4
Justement, si on commence à faire la multiplication des km-trains entre Villejuif et Orly, si on suppose une réduction de moitié de la fréquence tous les jours du premier au dernier train, au bout de combien d’années le surcoût d’investissement auquel il aurait fallu consentir pour disposer d’une station à 3 voies (estimation au doigt mouillé autour de 50 millions €) aurait-il été amorti ?
AugLou
C’est toute la question
Sachant que beaucoup de coûts sont fixes (l’ouverture des stations)
Si on résume, les couts variable sont la consommation d’électricité des trains et le surcroit de maintenance liés
Le tronçon Villejuif Orly fait 7,5 km, soit un quart de la longueur de la ligne, si on imagine un train sur deux en heures creuses, soit 80% du temps, ça concernerait 40% des circulations donc si je ne me trompe pas, environ 10% de train-km en moins sur la ligne
Par contre je n’ai aucune idée du coût en train km de l’exploitation de la 14
Vitessebut
L’expérience lilloise (sur les terminus partiels réalisés sur une infra non conçue à l’origine pour une utilisation autre en mode dégradé) serait intéressante à analyser.
Une application aux heures creuses (mais pas hyper-creuses lorsque l’intervalle peut approcher 5 min) pourrait probablement être testée sans grands risques pour l’exploitation. A voir si ça nécessite une reprise du système d’exploitation. En pointe, c’est une autre affaire, même si l’automatisation permet un rebroussement quasi sans temps mort (2-3 secondes maxi) et des vitesses de dégagement et d’approche bien plus élevées qu’en conduite manuelle. J’ai été impressionné par le fonctionnement sur la ligne B lyonnaise à Charpenne (plombée par sa voie et son quai uniques avec de surcroît la double voie qui s’arrête 200 à 300 mètres en amont). Quelle est la vitesse de circulation autorisée en voie deviée sur la communication de Gustave Roussy ? J’ose espérer qu’on a mis des ADV permettant une circulation à 30 km/h et pas à 20 comme sur les lignes historiques du métro (et même certains prolongements). La conception des installations au sol du CBTC joue aussi un rôle. Si ça a été conçu a minima i.e. dans la seule optique du mode dégradé, cela peut faire perdre de précieuses secondes. Concernant l’évacuation de la rame (l’arrêt avant le départ peu être plus court, le flux des montant étant forcément plus réduit), on n’est pas à Châtelet ou Gare de Lyon, même si la MES de la ligne 15 va accroître le trafic dans cette station.
Et pour élargir un peu la focale, peut-on vraiment viser un intervalle <85 s avec les 35-40 s de stationnement à Gare de Lyon ? Je pensais au départ que c'était temporaire, le temps de passer au nouveau système d'exploitation et de roder l'ensemble mais manifestement c'est amener à durer. Le volume des flux dans cette station demandera toujours un temps assez important mais un stationnement long incite aussi les voyageurs à prendre leur temps (c'est mon cas quand j'approche du quai et que la rame vient d'arriver).
jojo
A Lille les terminus intermédiaires n’ont pas été aménagés à la construction, et ça fonctionne (avec un intervalle de 78 secondes, qui n’est certes pas la limite du système).
Oui il faut un carrousel parfaitement synchronisé (sous peine d’un ralentissement) mais on parle d’une ligne de métro bien isolée sans contrainte d’horaire, pas du RER A.
Cela dit en heure de pointe ça poserait un risque sur la fluidité du trafic (potentiel sur-stationnement le temps que les gens sortent puis remplissent la rame suivante, etc) sans être nécessaire (alors qu’à Lille ils l’ont fait par manque de rames).
Hors-pointe, pas sûr que ce soit pertinent car le trafic de l’aéroport n’est pas aligné sur les heures de pointe habituelles…
La question serait peut-être plus intéressante sur la ligne 15, extrêmement longue et avec des prévisions de trafic hétérogènes.
AugLou
Après, on peut justement imaginer que les terminus partiels ne soient qu’en heures creuses
Vitessebut
La longueur réduite des rames du métro de Lille doit aider fortement à tenir ces 78 s avec le terminus partiel. Sur la 14, dégager des rames de 120 m prend forcément bien plus de temps, pas uniquement au niveau de la communication mais aussi du fait du parcours plus important à effectuer depuis l’arrêt en station.
joris
C’est aussi valable au terminus « complet » de la ligne, où les rames mettent plus de temps à dégager le tiroir ; et bien sûr en station.
J’ai justement souligné que l’expérience lilloise avec un intervalle de 78 secondes (pour un minimum système autour de 62s en VAL) ne prouve pas que ça fonctionne bien sur une ligne à son maximum (ce qui est le cas de Meteor à 75 ou 80s). Mais en théorie ce n’est pas différent d’un autre terminus où on fait rebrousser toutes les rames dans le même tiroir, à condition d’avoir du battement en ligne pour maintenir les deux sens bien synchronisés.
Station4
Il ne faut pas rêver. Avec de tels intervalles et des trains longs, l’utilisation de la communication de Gustave Roussy pour un terminus partiel n’est pas envisageable sauf en heures très creuses…
Qui ça ?
Ce qui manque, c’est une liaison ferroviaire directe express entre les deux grands aéroports parisiens. L’idéal, ça serait enfin de construire le barreau sud interconnexion des LGV avec une nouvelle gare sous l’aéroport d’Orly, infrastructure qui outre les TGV serait également utilisée par des rames régionales. On aurait ainsi une tangentielle express Aéroport d’Orly – Marne la Vallée – Aéroport de Roissy CDG, puis prolongement vers Creil / Amiens via le barreau Roissy – Picardie qui est actuellement en construction.
Cela impliquerait de construire un tunnel d’une vingtaine de kilomètres entre la LGV Atlantique et la LGV interconnexion Est via l’aéroport d’Orly et éventuellement sous la gare de Villeneuve-Saint-Georges. Par contre la gare de Massy TGV n’est plus utilisée.
Une telle liaison existe déjà par exemple à Shanghai, via la Ligne de liaison aéroportuaire (Airport Link Line), une ligne de 59 km qui relie depuis 2024 les deux grands aéroports de la ville sans passer par le centre-ville.
Scan
Existe-t-il un potentiel de trafic de correspondance entre les deux principaux aéroports pour justifier l’infrastructure pharaonique que vous proposez ? Par ailleurs, je ne vois pas le rapport direct avec le barreau sud.
Station4
Le principe du barreau sud a été abandonné au profit des travaux sur la Grande Ceinture réalisés côté Orly et à terminer côté Massy. Reste donc la transformation de la gare de Pont de Rungis pour y accueillir des rames de 400 mètres de long et disposer d’un plus grand nombre de voies à quai. Pour couronner le tout, on peut aussi penser qu’avec l’équipement des LGV en ETCS, l’installer sur Massy – Valenton ne serait pas forcément illogique pour avoir une cohérence d’exploitation y compris entre les LGV.
AugLou
Si Pont de Rungis devient la gare TGV de l’aéroport d’orly, alors il faut améliorer sa liaison avec celui-ci
La station est à deux kilomètres de l’aéroport et devoir descendre prendre la 14 pour remonter c’est vraiment malpratique
Station4
Oui, mais il n’y a pas d’alternative : on ne va pas déplacer la Grande Ceinture et faire une ligne nouvelle qui coûtera un bras ni déplacer l’aéroport. En outre, pour la gare longue distance, l’objectif ne se limite pas à l’aéroport mais aussi à la desserte de la banlieue sud.
AugLou
C’est vrai
Mais le réseau de transports reste centré autour de l’aéroport plus que de la gare
Typiquement, la ligne 18 n’y passera pas, la desserte routière est elle aussi moins bonne
C’est aussi la force des gares TGV de Marne-la-Vallée et CDG-2 d’avoir les réseaux de transports qui y convergent
Vitessebut
Sur l’idée d’une LN permettant une connexion directe entre Orly et Roissy, outre son coût très élevé (qui a conduit à abandonner le projet d’interconnexion Sud, lui-même étant une résurrection du barreau sud du schéma directeur de 1991 avec de nouvelles fonctionnalités mais quasi-intégralement en souterrain), je la trouve en incohérence complète avec la trajectoire climatique et environnementale, qui doit pousser à réduire le trafic aérien, pas uniquement court courrier (le discours expliquant qu’on va pouvoir continuer au rythme actuel grâce aux carburants de substitution [SAF] dans un contexte de transition énergétique étendue à l’ensemble de l’économie ne résiste pas à une analyse sérieuse). Or un tel équipement n’aurait d’utilité que pour les voyageurs en transit (contrairement aux accès aux plateformes aéroportuaires qui bénéficient aussi aux salariés travaillant sur celles-ci ou dans des entreprises environnantes).
Bosteph
A l’ heure des disettes financières, et en sachant qu’ une LN comme Montpellier – Perpignan est indispensable pour le fret aussi (UE oblige), un tel projet ne peut que faire réagir les « régions périphériques » qui ne peuvent financer sans aides d’ Etat les « lignes fines de territoire ».
Alsur
Et puis peut-être que je pense comme les Normands qui ne sont pas contents que leur TER s’arrête en IDF, mais…
Je ne vois pas l’intérêt de rajouter un arrêt supplémentaire sur les TGV intersecteurs (et donc une augmentation du temps de parcours de trains qui ne sont déjà pas rapides en région parisienne) pour desservir un aéroport nécessitant une correspondance métro, alors qu’à Massy on pourra accéder à l’aéroport via un autre métro. Si j’étais médisant, je dirais que ce sont les maires du coin qui veulent leur gare TGV, mais je ne suis pas médisant 😉 . Plus sérieusement, ça va grever encore davantage l’attrait des intersecteurs pour les déplacements entre les métropoles, alors qu’ils sont déjà plutôt mal en point avec la ouigotisation et la duplextisation de ces TGV.
Je presente mes excuses à Station4 d’ouvrir cette boite de pandore qu’est ce sujet d’arret suplementaire des TGV intersecteur
Station4
L’arrêt des trains longue distance à Pont de Rungis, n’est pas destiné uniquement à l’accès à l’aéroport, mais aussi à la desserte de la banlieue sud, via la ligne 14 notamment. Les liaisons province – province servent aussi à cela. Massy n’ouvre pas forcément aux mêmes territoires. Quant au temps de parcours, étant donné que les trains sont déjà assez domestiqués, un arrêt en plus aurait un effet limité, surtout si la GC passait sous ETCS au titre de la continuité entre LGV elles-mêmes équipées à cet horizon.
AugLou
On pourrait même imaginer à plus ou moins long terme une mise à quatre voies de cette portion de la Grande Ceinture
Bosteph
Y a t’ il de la place ?
AugLou
Je pense
Il y a déjà en partie trois voies et c’est de la zone industrielle
En tout ça ça devrait être intégré et anticipé dans les plans d’urbanisme
Station4
La mise à 4 voies coûterait quelques bras. Moderniser Massy – Valenton en ETCS serait probablement plus efficace pour réduire l’espacement entre les trains. Sur une section autorisée au mieux à 110, la disparité de vitesse de circulation est quand même un peu moins difficile à gérer que sur de la pleine ligne à 160 km/h.
C’est un changement de raisonnement auquel il faut s’astreindre : c’est une facilité que de considérer que l’ajout de voies est la solution universelle à tous les problèmes, mais c’est rarement la solution la plus rationnelle et la plus plausible. Aujourd’hui, autant que possible, il faut travailler sur la productivité accrue du réseau (augmenter le débit).
AugLou
J’entends tout à fait l’argument du coût mais garder des réserves foncières pour le futur ne coûte quasiment rien
Et je pense (mais c’est une opinion dont on peut débattre) qu’un RER devrait circuler uniquement sur des voies dédiées comme le font les RER B et A (hors branche de Cergy)
Bosteph
Mon message était pour « QUI Ca », et son tunnel d’ une vingtaine de kilomètres.
Scan
Une question me vient à la lecture de la carte : les correspondances 14-18 (sic!) pourront-elles se faire à Orly sans payer les upplément aéroport ?
Alsur
oui, il y a une correspondance quai à quai, d’ailleurs on peut voir que la palissade sont provisoire entre la partie M18 et M14
jojo
La correspondance quai à quai, ce n’est que dans un sens (comme à Pleyel) puisqu’on ne construit pas les stations de métro pour faciliter les changements.
T33b
En regardant le plan de secteur, on peut tout de même s’interroger sur une forme « d’occasion manquée » : le terminus de la ligne 14 ne dispose que de médiocres correspondances avec le réseau de bus venant du sud de l’aéroport…ou nécessite une double correspondance avec le T7.
En outre, il y’a le sujet tarifaire : le changement à la station de l’aéroport oblige à payer le tarif aéroport…sans prendre l’avion !
Finalement, le prolongement à Morangis résoudrait d’une certaine manière ce problème, sous condition de disposer du foncier pour accueillir un terminal bus.
L. Sch.
Si l’on parle d’activité aéroportuaire civile, Le Bourget a été mis en service en 1919, orly en 1932.
Les vraies aérogares ont été mises en service respectivement en 1937 et 1961.
geo
Plutot que de faire une nouvelle gare TGV à Pont de Rungis, est-ce qu’on ne pourrait pas déjà capitaliser sur MASSY-TGV, quitte à la renommer MASSY-ORLY-TGV.
On pourrait y faire arrêter tous les TGV sans exception, y compris ceux en provenance ou vers Montparnasse.
La connexion future avec la ligne 18 (qui a des réserves de capacités), faciliterait la vie de tout l’Ouest de la France (Aquitaine, Pays de Loire, Bretagne, Normandie), pour les correspondances TRAINS / TRAINS ou Trains / Avions.
MASSY pourrait ainsi devenir la 7eme grande gare parisienne, mais bien évidemment en considérant que tous les terminus se font toujours à Montparnasse.
Station4
Sauf que Montparnasse ne peut pas accueillir un surcroît de trains faisant partie des justifications au projet de Pont de Rungis. Massy non plus d’ailleurs.
Geo
Montparnasse n’aurait pas plus de trains qu’aujourd’hui. Mais tous les trains desservant montparnasse pourRaient faire un stop obligatoire a Massy.
Il faudrait certainement ajouter des voies a la Gare de Massy, mais est-ce que ca ne serait pas moîs couteux qu’une nouvelle Gare a Pont de Rungis ?
joris
Massy TGV est souterraine, dans une tranchée le long du RER B.
A Pont de Rungis, a priori il y a la place qu’il faut.
Donc sans chercher trop loin, je pense que la deuxième solution serait plus facile que la première et surtout, elle permettrait d’ajouter des trains (cela dit on n’a pas forcément besoin de Pont-de-Rungis pour ajouter des trains sur l’interconnexion).