Pétrole, pétrole…

Ce qui rend la situation actuelle encore plus difficile à supporter, c’est le caractère général de la hausse des prix sur de nombreux domaines : les carburants en raison des guerres en Ukraine et en Iran et les actions inconsidérées des Etats-Unis (bref, la folie dominatrice de l’homme) sans oublier les tensions sur les capacités industrielles de raffinage, qui se diffusent à tous les domaines économiques puisque le pétrole est presque partout dans notre quotidien. A ce contexte déjà passablement difficile s’ajoute la crise climatique et l’inflation des produits alimentaires par les moindres récoltes… et par le prix des carburants. Ajoutez maintenant les « classiques » inondations des épisodes cévenols. C’est un cercle vicieux.

Cependant, depuis les années 1950, toute amélioration du niveau de vie et des conditions de transport s’est d’abord traduite par une augmentation des distances parcourues. Le modèle spatial français, importé des Etats-Unis, privilégie la maison individuelle en lotissement, avec le quatuor « jardin – balançoire pour les enfants – cabane pour le chien – garage pour la(es) voiture(s) ». Ce schéma reposait sur un carburant bon marché et des conditions de circulation fluides. Ces dernières se sont dégradées très rapidement malgré l’essor des autoroutes et voies rapides, et l’amélioration de la motorisation des véhicules. La R5 de 1972 consommait bien plus que sa descendance thermique contemporaine. Non seulement le temps de travail nécessaire pour acheter un litre de carburant a fortement diminué, mais, de façon assez symétrique, la productivité de ce litre de carburant a fortement progressé par l’amélioration intrinsèque des véhicules. Ces bénéfices ont été reconvertis en distance parcourue. La civilisation de « l’automobilité » prend donc de plein fouet le renchérissement du coût complet du « système voiture ». En trois quarts de siècle, a été créée une dépendance à laquelle seuls une partie des citadins peut échapper, par l’existence de transports en commun et le renouveau du vélo.

Pour les populations périurbaines et hors des grands bassins urbains, dans les petites villes de moins de 50 000 habitants et dans les espaces ruraux, il en est tout autrement : les transports publics y sont beaucoup plus rares quand ils existent. Entre 1938 et 1980, le réseau ferroviaire a perdu plus de 10 000 km de lignes, sans compter la fin des lignes départementales et le démantèlement de la quasi-totalité des tramways urbains (certes remplacés par des bus ou trolleybus). C’est cependant oublier que les dessertes y étaient souvent très faibles (3 à 5 allers-retours par jour le plus souvent). Il en résulte un sentiment d’injustice et d’enfermement social quand la hausse du prix des carburants s’ajoute à l’augmentation des distances contraintes parcourues. L’usage du vélo est plus limité, compte tenu des distances à parcourir, de la typologie du réseau routier (vitesse à 80 ou 90 km/h, voire 2×2 voies à 110 km/h) et d’une dépendance aux zones commerciales.

Dans ce contexte, la voiture électrique semble commencer à tirer son épingle du jeu avec une explosion des ventes, malgré le prix élevé et les limites persistantes quant aux modalités d’usage sur les longues distances. Cependant, malgré la tentative de démocratisation par le biais d’un dispositif de « leasing social », la voiture électrique a aussi ses propres biais. Elle présente la facilité apparente de ne plus dépendre d’énergies fossiles, sans émissions directes, et avec un tarif de rechargement aujourd’hui très bas. Mais nul doute que l’Etat veille au grain et recherche une solution pour compenser les effets de ce changement. Cependant, la fiscalité différenciée sur l’électricité aurait assurément bien du mal à être admise et réalisable, alors que certaines entreprises disposent de bornes de recharge à disposition de leurs salariés…

L’analyse ne doit pas oublier qu’en passant de la voiture thermique à la voiture électrique, on passe d’une dépendance à une autre : du pétrole aux matériaux nécessaires à la production des batteries, le tout avec la prédominance de l’industrie chinoise. Autre point à prendre en compte, le changement de motorisation ne remet pas en question l’usage de la voiture. Ce peut être le contraire : une consommation débridée « puisque c’est propre » avec une augmentation de la congestion, un affaiblissement des transports publics et un statu quo en matière de pratiques territoriales.

Le passage du thermique à l’électrique ne remet pas en cause cette organisation spatiale très consommatrice de foncier. C’est un autre sujet difficile, car les inflexions ne pourront se faire que sur un temps très long, caractéristique qui n’est plus vraiment en vogue dans une société de l’instantanéité. Or cette organisation est aussi co-responsable des problématiques d’imperméabilisation des sols. Dans ces conditions, la définition des transformations pour adapter la société au changement climatique et des mesures destinées à l’atténuer autant que possible relève de la dentellerie politique. Quand la mode est aux propos simples, simplistes et pas forcément exacts, comment s’en sortir ?