Lille : premier Citadis

31 mars 2026 Lille, Matériel roulant, Tramway

La première des 27 rames Citadis destinées à remplacer les actuels tramways Breda circulant sur les lignes de Roubaix et de Tourcoing marque donc l’arrivée du premier tramway produit par Alstom sur ce réseau, mais il est une autre première : un Citadis à voie métrique !

Jusqu’à présent, Alstom n’avait produit que du matériel à voie normale. L’évolution de la plateforme Citadis – et probablement les effets de la fusion avec Bombardier – ont amené à décliner pour la première fois en 30 ans ce best-seller du transport urbain pour un réseau à voie métrique.

Elle a aussi pu s’adapter aux contraintes de longueur des stations du réseau, notamment celles situées dans les tunnels sous les carrefours, qui sont les plus contraignantes tant sur la dimension du matériel que sur la position des portes. Plus modulaire encore que l’ancienne génération, le Citadis devra faire oublier l’inconfort assez manifeste des rames Breda avec leur roulement combinant les bogies extrêmes et des essieux porteurs intermédiaires.

Le Citadis lillois pointe son nez. (Cliché MEL)

La Métropole devrait aussi désigner le constructeur des nouvelles rames destinées aux nouvelles lignes à l’étude. La liaison Hem – Neuville-en-Ferrain via Roubaix et Tourcoing (20,5 km et 38 stations), estimée à 720 millions €, devrait pouvoir débuter puisque la commission d’enquête publique a rendu un avis favorable avec quelques recommandations et réserves. Le projet comprend aussi le prolongement de la branche actuelle de Tourcoing jusqu’à la gare pour rejoindre la nouvelle ligne. La ligne de Roubaix sera aussi prolongée à Wattrelos. De nouvelles rames seront nécessaires : elles devraient être à voie métrique, compte tenu des adhérences avec le Mongy existant. Un nouveau dépôt devra être construit, peut-être à Tourcoing, l’actuel n’ayant pas une capacité suffisante pour accueillir le parc de la nouvelle ligne.

L’autre projet, desservant Lille et le sud de l’agglomération, soit 25 km d’infrastructures et 47 stations, passera en enquête publique l’année prochaine. N’ayant aucune adhérence avec le Mongy, la question de l’écartement de ce réseau se posait : assistera-t-on au retour d’une dualité de gabarit comme jadis entre les Tramways Electriques de Lille et Banlieue, à voie normale (disparus en 1966) et de l’Electrique Lille – Roubaix – Tourcoing, à voie métrique ? Ce ne devrait pas être le cas, ce second ensemble devant lui aussi être établi à voie métrique. La Métropole Européenne de Lille aurait cependant 2 réseaux physiquement disctincts (mais l’Ile-de-France en a bien 12 !)

Quai numéro 2 reviendra prochainement sur les nouveaux projets de tramways dans la métropole lilloise.

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12 Commentaires sur “Lille : premier Citadis”

Le modèle du Citadis à bogie sous les cabine de conduite semble continuer d’essaimer après Saint-Denis et Strasbourg (certes sur des réseaux qui n’ont jamais connu l’architecture « classique »

Egalement à Nantes.

Une architecture qui ne doit pas être mauvaise pour la tenue de voie, j’imagine ?

En principe meilleure que le Citadis classique. A tester évidemment quand elle roulera, mais le Mongy a un parcours assez facile avec peu de courbes de faible rayon.

En revanche, le Mongy a beaucoup de poteaux LAC très proches du GLO (des voies), ne permettant pas le débattement d’un Citadis classique dont le porte-à-faux est important (encore plus quand il y a des portes d’extrémité doubles comme Caen, T9 et T10 en IDF…)
C’est ce qui a motivé cette architecture de rame pour le Mongy

Si je comprends bien la volonté de ne pas devoir modifier l’ écartement des voies du Mongy pour une question purement budgétaire, pouvez-vous nous dire quels sont les « inconvénients » de l’écartement métrique par rapport à celui normal ? Merci

La voie métrique n’a pas d’inconvénient par rapport à la voie normale. C’est simplement que la ligne est à voie métrique et qu’ajouter la reconstruction de l’infrastructure au renouvellement du matériel roulant, c’est cher pour ne pas changer grand-chose sur la finalité du tramway. La question s’était aussi posée au début des années 1990 lors de la rénovation lourde de la ligne.

Merci « Station 4 » pour votre réponse ! Je pensais peut-être que la voie métrique avait pour inconvénient de limiter la largeur des caisses des nouvelles générations de tramways ?

Les chemins de fer corses ont du matériel à voie métrique de 2,72 m de large de mémoire… donc aucun problème pour des tramways larges de 2,40 m à Lille.

MERCI Bernard g pour votre commentaire et l’exemple de bielefeld (dont je viens de lire l’article en allemand) où l’on constate tout de même que la voie métrique pour une stadtbahn (métro léger) a dans ce cas précis un inconvénient.
en effet, les quais construits à l’origine pour un matériel plus étroit, ne permettent pas de mettre en service une nouvelle génération de matériel d’une largeur supérieure à 2,30 m, sauf à adopter une forme de rame « étroite aux chevilles et larges aux fesses » (lol…..) !!
En effet, ces nouvelles rames ont une largeur de 2,30 m à la base et ce jusqu’au bord du quai , puis s’élargissent pour atteindre les 2,65 m souhaités au-dessus !
Il s’agit donc d’un matériel spécialement adapté pour ce réseau et donc sans doute avec un certain surcoût !

Autre élément à ne pas négliger : c’est un matériel à plancher haut. Il existe une déclinaison pour les réseaux à quais bas à Dresde, avec les NGT DXDD. Ceci étant, ce qui compte, c’est l’entraxe des voies pour admettre un matériel plus large. Les caisses d’extrémité de ces rames sont les plus longues de la rame donc celles qui dimensionnent l’inscription des rames.

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