Parmi les 3 concepts développés par le groupe SNCF, c’était assurément le plus déroutant… Flexy était un petit module, dont la capacité a oscillé entre 9 et 14 places, destiné à circuler à la fois sur des voies ferrées et sur le réseau routier. Un « Unimog » du transport public. Son intérêt n’était absolument pas démontré : beaucoup trop léger pour circuler sur le réseau ferroviaire en mixité avec des trains classiques, il ne visait que des lignes dédiées sans aucune adhérence opérationnelle avec les lignes exploitées, donc principalement des lignes fermées, qu’il aurait fallu reconstruire à grands frais. Ciblant par sa capacité des flux très modestes, en milieu rural, il était économiquement irrationnel, puisque le réseau routier est loin de présenter une situation de congestion critique. C’était une des illustrations de la différence entre l’objectif (la desserte d’un territoire par un service public de transports en commun) et les moyens. Flexy n’avait aucune chance face à une desserte par autocars.
Il n’en demeure pas moins que la SNCF n’a pas ménagé ses efforts de communication pour faire connaître le concept et le présenter comme « une solution d’avenir pour les petites lignes ».
Elle avait même réussi à embarquer la Région Bourgogne – Franche-Comté et le maire d’Autun pour prendre la succession de la navette ferroviaire vers Etang-sur-Arroux pour la correspondance sur la relation Dijon – Nevers. Autun avait perdu ses trains pour des raisons elles aussi déroutantes, une affaire de quelques dizaines de milliers d’euros.
Il ne fallait pas avoir raison trop tôt : Flexy n’avait aucun domaine de pertinence pour un service de transport public rationnel et fiable. Plutôt que de le reconnaître, la SNCF a préféré arguer du retrait d’une des entreprises du projet, face à la sévérité des analyses sécuritaires de l’EPSF et du STRMTG, concluant à un niveau de complexité du projet bien supérieur à celui considéré par les initiateurs de ce concept.
L’application envisagée sur Etang – Autun était quand même estimée à 36 millions € pour une antenne de 14 km, alors que le maintien de la desserte ferroviaire avait été arrêtée pour une affaire de quelques dizaines de milliers d’euros… Une fois de plus, les élus régionaux et locaux qui ont soutenu ce concept bancal ont été bien mal inspirés.
Visant donc principalement des lignes non exploitées, le bilan économique d’un tel projet est inéluctablement mauvais puisque Draisy comme Ecotrain nécessitent préalablement de lourds investissements (3 à 5 millions € par km) pour restaurer des infrastructures ferroviaires inutilisées des décennies. Là aussi, des solutions par autocars apparaissent beaucoup plus pragmatiques eu égard à la faible congestion routière et au coût d’aménagements ponctuels pour améliorer la circulation en entrée / sortie des localités desservies et pour créer des arrêts de meilleur confort et plus repérables dans l’environnement traversé.
Prochaine étape, qu’en sera-t-il d’autres concepts « innovants », complètement ferroviaires cette fois ? Draisy (pour le groupe SNCF) et Ecotrain sont assez équivalents, avec une capacité très faible (30 places assises environ) et eux aussi pensés pour des infrastructures distinctes du réseau exploité interopérable, ce qui en limite drastiquement le domaine de pertinence. Cependant, tout n’est peut-être pas à rejeter dans Draisy, et certains axes de recherche pourraient être intéressants, par exemple sur les équipements d’exploitation et de signalisation, à condition de confirmer leur compatibilité avec la démarche nationale NExT Regio de SNCF Réseau, ciblant principalement les lignes à une seule voie.
Quant à Telli, seul projet capable de rouler sur les lignes exploitées, ce « train léger innovant » est pénalisé par sa faible capacité, à peu près équivalente à un X73500, qui se révèle désormais un peu trop petit pour de nombreuses lignes de desserte fine du territoire.
A relire, l’étude de Quai numéro 2 sur ces concepts de trains – très – légers et un scénario « post-X73500 ».
22 Commentaires sur “Flexy : c’est enfin fini !”
AugLou
Pour le matériel roulant, je suis d’accord avec votre approche
Un héritier des X73500, bien ferroviaire comme il faut
L’idéal serait qu’il soit hybride, est ce que pour faire des économies sur l’infrastructure, on ne pourrait pas imaginer une recharge rapide par câble, similaire à ce que l’on fait pour les voitures aux terminus pour éviter de devoir poser des caténaires ?
On pourrait imaginer utiliser des prises de type CCS ou MCS déjà standard et même rentabiliser l’infrastructure en la mutualisant avec des station de recharge de voitures électriques
Pour en revenir à a des considérations plus réaliste et terre à terre, une bonne partie du coût d’exploitation des petites lignes, c’est aussi le très nombreux personnel nécessaire. Avec une signalisation moderne (NextRegio ou même ETCS niveau 2 à cantons mobiles), une commande centralisée du réseau et par exemple une vente de billet à bord on peut imaginer un service efficace et économe
Station4
Pour la recharge, c’est quand même compliqué, car si on veut qu’elle se fasse dans un délai compatible avec des crochets aux terminus productifs, il faut un dispositif avec des intensités supérieures.
Pour une fois qu’on a une solution à peu près standardisée (le panto et la caténaire, souple ou rigide)… Ceci dit, il y a des évolutions. Les bornes de recharge de Stadler (application à Nice CP à venir), c’est intéressant.
Pour la signalisation, on peut avoir un premier palier d’optimisation avec NExT Regio (façon La Roche – La Rochelle, Sorgues – Carpentras ou Nice – Breil) et quand le matériel sera équipé ETCS, on pourra passer à des solutions sans signaux latéraux… mais il va falloir attendre un peu.
Pour la vente à bord, c’est dépassé : le smartphone s’y substitue aisément.
AugLou
Je suis curieux de voir à quoi ressemble cette solution de Stadler !
Pour ce qui est de la caténaire, elle est certes très standard mais aussi très chère vu qu’elle doit pouvoir être utilisée par des trains qui roulent. La standardisation est effectivement un facteur clef de baisse des coûts, d’où la proposition d’utiliser des standards automobiles.
Pour la vente à bord, je maintiens, elle est nécessaire, même à l’ère du smartphone. Un simple valideur CB comme dans les bus pourrait suffire, ce serait simple, efficace, facile d’accès
Joris
La recharge des bus au terminus se fait par une sorte de pantographe sur le toit, plus rapide à connecter que des prises type CCS. Dans le cas d’un train on peut simplifier car une polarité passe par les rails donc on se retrouve avec un simple bout de caténaire ou profilé de contact, qui n’a pas besoin de supporter un train qui roule si c’est installé en gare sur quelques mètres. En revanche l’interface sur le train doit être un pantographe classique ce qui permet de charger en roulant sur les tronçons déjà électrifiés.
Station4
Tout est dit. Le besoin de profilé aérien est assez court. Même pas la longueur de la rame… sauf s’il fallait une exploitation UM2.
AugLou
Si on me dit que c’est plus simple et moins cher (ce que je veux bien croire), je signe
Le plus important c’est que ce soit un train et électrique
Après, de quelle manière, tant que ça fonctionne …
Station4
C’est surtout différent. L’usage n’est pas le même : il ne s’agit pas de faire 80 km en autonomie à 140 km/h. C’est finalement assez voisin de la solution retenue par le réseau urbain de Nice sur ses autobus, avec une autonomie limitée, mais avec recharge aux terminus, ce qui diminue le poids mort car moins de batteries à embarquer.
Joris
Notons quand même que si on veut faire une charge rapide ça suppose une puissance importante qui, si on est en 1500V, nécessite une surface de contact assez grande (on pense aux locomotives qui doivent lever deux pantos à l’arrêt pour éviter de faire surchauffer les files de contact). Mais a priori rien d’insurmontable, on pourrait avoir un profilé de contact avec le dessous plat d’une certaine largeur par exemple.
Station4
Sous courant continu, l’enjeu réside dans l’intensité. Aujourd’hui, sur le réseau ferroviaire, le 1500 V se révèle contraignant. Il y a eu des recherches pour adapter la caténaire à des appels d’intensité plus élevés en 1500 V pour des trains rechargeant leurs batteries, pour des zones de terminus (donc en charge statique). En dynamique, c’est un peu moins compliqué.
AugLou
Et justement cette question de l’intensité se pose aussi dans le cas des automobiles avec une augmentation de la tension jusqu’à 800V et plusieurs dizaines voir centaines d’ampères parfois
On est toutefois encore loin de la puissance d’un train
Mais comme le dit @JORIS, il y a certainement des solutions !
apart HM
Les solutions arrivent, c’est juste une question de quelques années. On est déjà aujourd’hui avec des modules de puissances basées sur des puces SiC qui délivrent plusieurs centaines d’ampères. Mais le futur, ce sont les modules de puissance à base de technologie GaN. Celà existe déjà et c’est impressionnant. Pour info, à unité de surface identique, 3mmx3mm, une puce GaN délivre plus d’énergie que 3mmx3mm de surface du soleil. Le problème actuellement est que cette technologie GaN de puissance n’est pas fiabilisée donc impossible d’utilisation pour l’automobile ou le train. Mais dans 5 à 10 ans la technologie sera fiabilisée puis progressivement déployée, alors la recharge rapide en station ou gare ne posera plus de problème.
Joris
Je ne parle pas de l’électronique de puissance, mais de la simple section de fil ou surface de contact nécessaire à passer une certaine intensité (et donc puissance, à une tension donnée) sasn surchauffer. A moins qu’on passe à des supradoncuteurs (et je n’en vois pas l’intérêt), la loi d’Ohm ne changera pas.
AugLou
Ça fait des années que l’on sait faire de l’électronique suffisamment puissante. Le problème que soulève @Joris c’est le contact caténaire / pantographe qui est du surface très réduite. Lors que l’on roule cela ne pose pas de problème car le point de contact se déplace sur la caténaire comme sur le panto, mais à l’arrêt le risque est de créer un échauffement localisé si on tire trop d’intensité, d’où sa proposition d’élargir la section via les lames métalliques au lieu d’un simple fil
Sybic070
Ce bidule pompe à fric est tout le contraire du chemin de fer, transport de masse à rendement croissant. Espérons que les deux autres finiront de la même façon. M’étonne pas que BFC, avec un VP Transport aussi avisé, ait été séduite par le concept.
Station4
D’aucuns feraient une analogie avec l’affaire des avions renifleurs…
Scan
La faible fréquentation des LDFT était prise comme une donnée de base du problème, alors qu’elle est en réalité une conséquence du déficit d’offre. Dès lors, le concept était mal dimensionné. Entretenir une infrastructure ferrée pour si peu de capacité est un non-sen économique absolu.
Station4
Absolument. C’est la même chose d’ailleurs pour les autres concepts.
Mais au-delà de l’entretien, c’est d’abord l’investissement pour recréer une infrastructure qui n’est pas justifiable pour de si faibles capacités.
Ajoutons aussi pour Flexy qu’il ne pouvait croiser un autre module du même type qu’au moyen d’un déguidage… De quoi rappeler les souvenirs des joyeusetés du TVR de Nancy… en pire !
apart HM
Je suis très inquiet de la stratégie de SNCF de vouloir toujours et encore réaliser des concepts disruptifs qui vont changer la face du monde et au final, finissent dans les placards. Pendant ces dizaines d’années perdues, les X72500 et X73500 vieillissent mal et ne trouvent pas de remplaçants. Sachant qu’il faut une bonne dizaine d’années pour concevoir puis produire du matériel roulant à grande échelle, devra-t-on pousser la durée de vie de ces automotrices à 50 ans et comment va-t-on faire pour remplacer ce matériel qui est peu à peu déclassé alors que les besoins des régions dans de telles automotrices sont très importants ? Votre avis m’intéresse…
Kevin
Je ne suis pas certain que ce soit la SNCF qui soit foncièrement pro ce genre de projets. Sur certains sujets, on sent qu’elle est poussé à soutenir des projets dans lesquels elle n’a pas envie d’être.
Flexy par exemple.
Telli, on sent une volonté plus forte globalement.
Draisy, c’est assez mitigé… C’est pour réouvrir des lignes sans investir, ça voudrait dire adapter les référentiels SNCF Réseau ou bien basculer sur la reglementation STRMTG.
Station4
A priori, personne ne l’a poussée à lancer ces concepts…
Draisy : rouvrir des lignes sans investir est physiquement impossible. Donc le ticket d’entrée est le même que ce soit un Régiolis ou un engin de 30 places…
Bosteph
Disons que l’ engin de 30 places est (censé être) plus économe en fonctionnement que le Régiolis . Mais si le Regiolis transporte – en ce point précis – une moyenne de 60 personnes, alors………..
Station4
Quels frais d’ingénierie de développement à répercuter sur combien d’éléments produits ? Quel coût d’un élément rapporté à sa capacité ? La comparaison risque de faire mal. Concept léger, sauf pour le porte-monnaie régional…
Le coût de fonctionnement sera d’autant plus élevé que le nombre d’éléments sera réduit. Si c’est pour avoir un Draisy sur la ligne en navette, le coût d’une série différente (avec au moins 2 éléments, il faut bien une réserve) sera un gaspillage honteux d’argent public par rapport à l’utilisation d’une rame existante ou d’une unité supplémentaire d’un type existant. C’est économies d’échelle dans ce cas contre « déséconomie » d’échelle dans le premier. Mais ça, manifestement, certains ont du mal à l’intégrer.