Paris : des MF19 au compte-gouttes

17 septembre 2026 Exploitation urbaine, Ile-de-France, Matériel roulant, Métro

Petit point sur le déploiement des MF19 sur le réseau parisien : cela avance, mais à doses homéopathiques.

D’après le site Metropolitor, 6 rames sont aux effectifs de la ligne 10, dotée de 34 rames. La maintenance des MF67 se fait plus légère, et comme le réseau est en proie à une crise aiguë de tags, les voyageurs subissent une situation très dégradée, les capacités de nettoyage étant totalement saturées.

Une première rame à 4 caisses a rejoint la ligne 7 bis pour y remplacer les MF88 (il est temps !) et leur curieuse conception technique (pas vraiment une réussite). Pour l’instant, elle ne sert qu’aux essais et à la formation du personnel de la ligne. La mise en service est prévue d’ici la fin d’année. L’équipement de la ligne pourrait être relativement rapide puisque la ligne ne nécessite que 8 rames (l’un des MF88 a déjà été réformé).

Dans la foulée, les MF19 à 4 caisses devraient aussi arriver sur la ligne 3 bis pour remplacer les MF67 à 3 caisses, eux aussi passablement défraîchis.

Enfin, la ligne 13 a reçu 2 éléments, également pour essais et formation, en prévision d’une mise en service commerciale au cours de l’année 2027. Il s’agira de la version légèrement allongée et avec un aménagement maximisant la capacité totale.

Il faudra cependant accélérer la cadence, car l’équipement de la ligne 10 progresse avec une extrême lenteur, avec seulement 6 trains en 11 mois. La ligne 13 étant dotée de 66 trains. A ce rythme, il faudrait plus de 3 ans et demi pour renouveler le parc d’une ligne qui reste encore sous les feux de l’actualité.

A Châtillon, l’atelier de maintenance a été agrandi pour doubler sa capacité d’accueil pour traiter 8 rames en parallèle.

Paris – Station Sèvres-Babylone – 13 septembre 2026 – Le MF19 ne représente à ce stade que le sixième de l’effectif pourtant modeste de la ligne 10. La voûte de la station a été mise à nu pour rénovation… mais avec quelle future esthétique ? (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Station Place des Fêtes – 29 août 2026 – Autre station mise à nu sur une ligne dont le matériel roulant très – trop ! – atypique va prochainement disparaître. La rénovation ne concerne pas que les lieux les plus fréquentés du réseau. (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Station Pelleport – 29 août 2026 – En dépit de son exploitation très simple sur un trajet court et peu fréquenté, la ligne 3 bis arrive à être très irrégulière. L’observation faite lors de ce cliché donnait des intervalles de 1 à 7 minutes. Les MF67, d’un blanc plus que grisâtre, vont être remplacés par des MF19 à 4 caisses. (Cliché Quai numéro 2)

Outre le renouvellement du parc, le métro parisien connaîtra dans les prochaines années une accélération des investissements de rénovation des stations, le contrat IDFM – RATP 2025-2029 étant doté de 1,2 milliards € pour les espaces du métro et du RER : dans cette enveloppe, 500 millions € dont destinés à des rénovations et à des réaménagements.

Depuis plusieurs mois, certaines stations ont progressivement perdu leur carrelage pour reprendre l’étanchéité de la voûte. On se prend à espérer – sans trop d’illusions – que le métro renouera avec une évolution esthétique un peu plus moderne que l’opération Renouveau du Métro lancée en 1998, et qui a surtout conduit à effacer les styles décoratifs des années 1960 à 1980 pour revenir aux principes définis en 1898.

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20 Commentaires sur “Paris : des MF19 au compte-gouttes”

Effectivement même si on n’adorait pas le carrelage orange des 70s, la carreau blanc biseauté partout c’est assez ennuyeux et ça n’aide pas a identifier les stations au premier coup d’oeil.

Je me rappelle d’un article dans un magazine « Connaissance du Rail » (c’est pour dire si ça remonte déjà !) vers 2006 qui mentionnait le renouveau du métro, avec l’arrivée du MF01, la rénovation de certains matériels et l’arrivée plus tard des MP05.
La fin de l’article mentionnait que le programme oubliait les lignes 10 et 12.
Je vois que la ligne 12 va vraiment être oubliée encore jusqu’à son équipement après la 13.

On peut aussi dire la même chose de la ligne 3 qui va devoir tirer ses MF67 de 1968 (les premiers)… au moins jusqu’à 60 ans. Iront-ils détrôner les rames Nord-Sud qui ont fait 62 ans sur l’actuelle ligne 12 ?

Les MF67 de la ligne 3, certes les plus anciens de cette génération de matériel, ont bénéficié d’une modernisation lourde, ce qui n’est pas le cas de leurs homologues de la 12 (traités de manière plus légère). Cette dernière a il me semble récupéré du matériel de la 9, au moins pour partie, suite à la mise en service du MF01 sur cette ligne.

Concernant l’arrivée du MF19 sur l’ex nord-Sud, les travaux d’adaptation de l’infrastructure ont commencé depuis un an et demi, réalisés durant des fenêtres de nuit (impliquant l’arrêt des circulations commerciales après 22 h), des coupures complètes dominicales et partielles (au sens géographique) durant une à deux semaines une à deux fois dans l’année. Mais comme évoqué dans l’article, on peut se demander si le calendrier annoncé sera tenu pour l’équipement des lignes 13, 12, 8, 7 et 3 vu la lenteur du déploiement des MF19 sur la 10. La cadence de livraison des rames est toutefois censée monter en puissance avec la construction d’une deuxième ligne de montage, puis d’une troisième et d’une quatrième sjmsb, afin de pouvoir livrer plusieurs rames par mois (de mémoire, jusqu’à 4 en cible – on est encore loin du compte).

Le fait que la ligne 13 soit équipée avant la 12 est vraiment de la politique de bas étage, bref, de la com. Comme si on voulait se faire pardonner les souffrances des 20 dernières années…
Certes, l’exploitation de la 13 est difficile mais les rames neuves n’y changeront rien. Or les rames actuelles MF77 ont bénéficié d’une rénovation qui les rend plutôt avenantes. Les MF67 de la 12 sont pour beaucoup pourries au point qu’on n’a pas envie de s’asseoir. Je corrige : depuis, quelques mois, on les équipe de tissus de banquettes neufs. Un an ou deux avant la réforme, c’est de l’argent gâché. En effet il suffisait de récupérer les banquettes des MP73 (4 boulons à dévisser et revisser) et c’était un beau progrès. D’ailleurs, cela a été fait pour une dizaine ou une vingtaine de voitures.
Pour le MF88, n’êtes-vous pas un peu sévère ? Il me semble avoir lu (peut-être bien ici même) que ce couac apparent avait permis de valider ou invalider certaines solutions techniques (bogies, intercirculations et autres).
Enfin, puisque cet article évoque différents domaines, comment peut-on expliquer que la voûte de Châtelet (M4) soit « en travaux » depuis 4 ou 5 ans ?

La ligne 13 est dans une situation où les gains marginaux ne sont pas des détails. Proposer une rame boa en priorité sur cette ligne va quand même changer des choses au confort des voyageurs et à leur possibilité de mieux se répartir sur la longueur du train. La politique est là pour changer la vie des gens, c’est noble.

Bogie sur le MF88 ?? L’intercirculation, peut-être, compte tenu des rayons de courbe serrés du métro parisien limitant les comparaisons avec d’autres réseaux. Mais pour le reste, le MF88, c’est une série de prototypes devenue le pansement du capitaine Haddock dans L’affaire Tournesol…

Oui, d’invalider l’idée des essieux orientables.

Mais en même temps l’idée de les mettre sur la ligne 7bis pour tester toutes ces choses bizarres où non à bien fonctionné
Cela a permis de tester toutes ces idées en situation réelle de voir celles qui ont fonctionné (intercirculation, électronique de puissance, …) et d’écarter d’autre idée plus créatives mais pas très heureuses (les bogies orientables)
Le tout sans créer de perturbation sur une ligne fréquentée
L’échec du MF88, c’est aussi ce qui permet le succès des séries suivantes

Oui, le MF88 a rempli son rôle de test en conditions réelles (plus poussé qu’un prototype temporaire comme le « boa »). Mais peut-être n’aurait-il pas fallu les garder aussi longtemps en service si les coûts d’entretien sont trop élevés.

Rénovation avenante sur les MF77 de la 13, faut vraiment parler vite. Cannes la Boca avaient travaillé comme des cochons, tout ne tient qu’avec du mastic partout, rien n’est aligné, ce n’est pas pour rien que le contrat n’a pas été prolongé sur ceux des lignes 7 et 8 (ce qui a du coup entrainé leur faillite)
Pour la ligne 12, des sièges provenant de la 6 et de la 10 ont été installés dans certains métros et on ne va pas se mentir, ces sièges qui sont là depuis déjà un an vont probablement rester cinq ans voir même plus s’il est décider ensuite de les envoyer sur la 3

Vu le manque de fiabilité des MF77, il aurait été carrément judicieux d’équiper la 13 et la 8 avant la 12…

A ce jeu-là, on n’en finit pas. Que dire des MF67 de la 3, le plus ancien matériel du réseau (1968 ?).

Article complet pour les abonnés,
Le Parisien :
Paris : la ligne 13 du métro aura de nouvelles rames à partir de juillet 2027, et circulera sans conducteur en 2035
Le premier MF19 de la ligne 13 sera mis en circulation dans un peu moins d’un an. Pour cela, le site RATP de Châtillon dispose d’un nouvel espace pour la maintenance de ces futures rames.
https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/paris-la-ligne-13-du-metro-aura-de-nouvelles-rames-a-partir-de-juillet-2027-et-circulera-sans-conducteur-en-2035-18-09-2026-5GGK3SFQMNDUXKIMATASGG526M.php

Il se murmure qu’il est envisagé d’abandonner la solution de cabines de conduite amovibles, et de simplement basculer le parc MF19 de la 13 vers les autres lignes en remplaçant par des rames neuves directement sans cabine…

Un tel mode opératoire n’est pas en phase avec les calendriers actuels de livraison des MF19 et de l’automatisation de la ligne 13… sauf à acter la dérive du premier jusqu’en 2035 (la communication d’IDFM et de la RATP évoquait un achèvement des livraisons en 2033), plausible au vu de la lenteur de l’équipement de la ligne 10. A noter que depuis l’automatisation de la ligne 1, qui s’était déroulée dans un temps relativement court (compte tenu de l’ampleur du projet, sans coupure longue de l’exploitation et avec un fonctionnement transitoire en mixité), les durées sont de plus en plus longues. Pour la 4, le calendrier a été recalé à plusieurs reprises, notamment du fait des travaux plus importants qu’initialement prévu pour renforcer certains quais en vue de l’équipement des portes pallières), avec des fermetures en soirée étendues sur plusieurs années, conjuguées à des fermetures complètes ou partielles les dimanches et quelques coupures intégrales plus longues sjmsb. On n’en voyait plus le bout ! Je n’arrive pas à comprendre qu’on aboutisse à une telle durée pour la 13 (annoncée en 2024 de mémoire), d’autant que les stations du tronçon central sont déjà dotées de façades de quai.

Après, pour la ligne 4, les travaux on été longs mais la transition des métro classiques vers les navettes automatiques s’est elle faite en quelques mois

La dégradation de la performance lors de la conversion des lignes est très inquiétante : elle a été quasiment transparente pour le voyageur – au sens très peu d’interceptions – sur la ligne 1. Beaucoup moins simple sur la ligne 4… et très pénalisante pour le renouvellement du système de la ligne 14. A Lyon, ce ne fut pas de tout repos sur la ligne B… et ne parlons pas de Lille sur la ligne 1, avec des difficultés manifestement résiduelles plus ou moins sévères (plutôt plus à Lille et moins à Lyon). Soit les industriels sont capables de revenir à un déroulement « type ligne 1 », soit on risque de fragiliser le principe d’automatisation de lignes existantes.
Pour aller plus loin sur ces questions : https://quainumero2.fr/metro-automatique-un-horizon-universel/

Pour la ligne 7bis, il faut préciser qu’il n’y aura pas de remplacement progressif. Étant donné que les MF88 déforment les voies et nécessitent un graissage spécial, il est prévu de tous les remplacer en une seule nuit juste après avoir « réparé » les rails. Cela peut expliquer la discrétion des MF19 pour cette ligne.

Merci pour cette précision !

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