Après PACA, Occitanie teste l’AGC à batteries

14 août 2026 Décarbonation, Exploitation ferroviaire, Infrastructures, Matériel roulant, Occitanie, Provence - Alpes - Côte d'Azur

A compter du 31 août, l’antenne du Grau-du-Roi revient à son rythme d’exploitation habituel, hors période estivale. La desserte Nîmes – le Grau-du-Roi repasse de 6 à 2 allers-retours par jour. En revanche, la Région améliore la desserte entre Nîmes et Vauvert en ajoutant un troisième aller-retour. Cette évolution reste assez symbolique, d’autant que l’équipement de la ligne permettrait plus. Lors des travaux de construction du Contournement de Nîmes et Montpellier, la section entre la bifurcation de Saint-Césaire et Vauvert a été équipée en BAPR. Il est donc plus facile d’ajouter des trains sans autre limite que la capacité à les insérer, notamment sur la transversale sud.

La nouveauté réside donc plutôt en l’utilisation sur les Nîmes – Vauvert d’un AGC série B81500 transformé (B81581/2), devenu complètement électrique après le remplacement des moteurs thermiques (et des réservoirs de gazole) par des batteries. La recharge pourra s’effectuer sous la caténaire présente entre Nîmes et Saint-Césaire, sans besoin d’installations complémentaires.

Au cours de l’été, le B81603/4 a circulé en service commercial sur la liaison Avignon – Carpentras, en autonomie de Sorgues à Carpentras, mais la communication a semble-t-il été plus discrète.

Au moins 2 B 81500 ont été modifiés avec batteries : le B81603/4 de la Région PACA, ici illustré et le B81581/2 d’Occitanie. (Cliché SNCF)

C’est le deuxième essai de motorisation alternative de la Région Occitanie, qui a déjà transformé un Régiolis bimode en rame hybride, en remplaçant l’un des deux blocs moteurs par des batteries.

Au reste, malgré le cantonnement téléphonique à partir de Vauvert, la desserte du Grau-du-Roi reste quand même bien faible, malgré l’attrait d’Aigues-Mortes, qui compte quand même 8 700 habitants. Il reste de la capacité en ligne. Reste donc à déterminer les modalités d’insertion entre Saint-Césaire et Nîmes, entre une bifurcation à niveau contraignante et une gare de Nîmes à l’occupation déjà bien occupée de ses 4 voies à quai.

Nous reviendrons prochainement sur ces solutions dans notre dossier sur la décarbonation des transports publics et ferroviaires.

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28 Commentaires sur “Après PACA, Occitanie teste l’AGC à batteries”

20 ans plus tard, l’AGC toujours à la pointe de la modernité

Oui, c’est plutôt curieux en Occitanie avec sa politique plutôt pro-ferroviaire, 2 A.R., ce n’ est pas trop incitatif…..
Par contre, il est vrai que la gare de Nîmes centre est plutôt à l’étroit vu sa situation et difficile de pouvoir améliorer quoi que ce soit….

La seule réserve à Nîmes concerne la voie de circulation côté sud pour le fret impair. Mais la doter d’un quai (court) pour des trains (courts) n’est peut-être pas la meilleure solution (report des circulations fret sur voie 1) ?

est ce que diamétraliser l’intégralité des circulations ne pourrait pas aussi faire gagner un peu de capacité ?
Les trains de Fret qui passent encore par Nîmes ne peuvent je suppose pas emprunter la ligne nouvelle ?

Il en reste quelques-uns…
Pour la diamétralisation, jusqu’à la gare de Manduel pour la connexion aux services à grande vitesse ?

Pour les trains en direction de l’est oui, c’est probablement le plus logique et pratique
Dans l’autre sens, vers l’ouest par contre, il n’y a rien d’évident. Les gare possibles sont plus loin, avec Vauvert, évoquée ici, Montpellier Saint-Roch et éventuellement Montpellier Sud-de-France à la faveur d’un raccordement sur la ligne nouvelle avant ou après Lunel
D’une certaine manière c’est ce qui se fait un peu à Part-Dieu où peu de train on leur origine ou terminus dans cette gare
Avec des trains diamétralisés, on réduirait le temps d’arrêt et les manœuvres à Nîmes-Centre pour augmenter la capacité

Le Grau-du-Roi jusqu’à Nîmes Pont du Gard, c’est à étudier.
Au reste, le schéma de desserte n’offre pas de grandes latitudes sauf Lunel. Mais peu de trains venant d’Avignon font terminus à Nîmes, du moins à ce jour.
Diamétraliser réduit le point dur de la gare centrale de Nîmes mais il faut éviter de ne faire que déplacer le problème.

Pour pousser jusqu’à Nîmes Pont du Gard, encore faudrait-il disposer d’installations qui permettent d’en faire une gare origine-terminus. Jusqu’a présent, c’est un établissement PL (avec de surcroît une signalisation peu adaptée pour les TER le desservant en passage, dans le sens impair)…

Le problèmes de Nîmes-Centre, au delà de la saturation, c’est aussi le manque de place pour d’éventuelles extensions, d’autres gares on de la place pour ça même si elles n’ont actuellement pas la capacité nécéssaire

Les trains à batterie – AGC et Régiolis – ont leur place en Occitanie, dur des lignes de l’ Étoile Toulousaine comme Toulouse – Auch, et Toulouse – Mazamet/Rodez/Aurillac, sous réserve d’ électrification de Toulouse – Coulommiers et Touloyse – Saint Sulpice.

C’est Colomiers. Coulommiers c’est en Seine-et-Marne.

OK et merci pour la correction.

Soyons plus ambitieux, recréons l’ancienne voie ferrée Lunel – Marsillargues pour permettre des liaisons directes (et sans rebroussement) Montpelliers – Le Grau-du-Roi. Il n’y en a que pour un peu moins de 6 kilomètres d’infrastructure à recréer, et une nouvelle gare à construire à Marsillargues. Seul hic, il faut détruire une véloroute à Lunel …

Article à compléter avec l’expérience du BGC à batteries de la Nouvelle-aquitaine qui s’est révélée être un échec en raison du coût très élevé des installations de recharge. Comment ce qui n’a pas fonctionné en Nouvelle-Aquitaine pourrait fonctionner en Occitanie en se contentant d’une recharge sur seulement 7km de voies électrifiées ?

Il faut distinguer l’échec du projet par le problème de coût des nouvelles installations fixes d’alimentation électrique et le fonctionnement intrinsèque de la solution. Pour ce qui est de l’expérimentation sur Nîmes – Vauvert, on peut penser que la distance à parcourir en autonomie étant limitée (22 km), le fait de disposer de 2 x 7 km de recharge + le battement en gare de Nîmes devrait pourvoir au besoin.
Reste à savoir l’issue de l’expérimentation en Nouvelle Aquitaine. Nous allons mener notre petite enquête…

7 km de recharge plus retournement pour 15 km hors caténaire, je pense que ça doit le faire. Le « défi » serait d’aller au Grau-du-Roy. On commence à parler de 100 km sur batterie, je suppose pour des trains neufs. Le Grau-du-Roy serait accessible sans station de recharge, moyennant un prolongement de la caténaire côté Nîmes.
J’ai vu cette histoire de station de recharge très chère en Nouvelle-Aquitaine. On a la valeur du devis?

La rame B82775/B82776 a été la première à être rétrofitée en batteries et à réaliser les essais à partir de l’automne 2023. L’autonomie prévue était de 80km en théorie, mais plutôt 60km en pratique. Les premières rames devaient être mises en service sur Bdx – Mont-de-Marsan et Bdx – Le Verdon. C’est sur cette dernière ligne que cela pose vraiment problème car il aurait fallu installer des stations de recharge rapide dans de nombreuses gares de la ligne. Faire installer des stations de recharge de plusieurs centaines de kW n’est pas chose simple, car en plus du coût du système de recharge, il faut tirer les câbles de puissance depuis les postes HT. Certes, la centrale du Blayais n’est pas loin, mais cela reste compliqué. Selon Renaud Lagrave, « …le problème vient des stations de recharge […] La SNCF nous a fait des propositions de prix indécentes, très loin de ce qui avait été annoncé lors des études. On parle de dizaines de millions d’euros » (article Sud-Ouest du 19/11/2025). On ne sait pas de combien de dizaines de millions d’euros cela représente, mais le modèle est économiquement non viable.

On peut en conclure qu’il faut attendre des trains avec une autonomie plus importante pour ces lignes là, et se préparer à déployer les AGC que là où 60 km suffisent.

Sur la ligne du Verdon, il faudrait distinguer ce qui relève de la recharge rapide de ce qui relève du renouvellement des installations électriques existantes, qui sont hors d’âge. Le scénario qui courait reposait sur le maintien de la caténaire entre Talence et Macau, puis entre Pauillac et Lesparre. Même sans train à batteries, il aurait fallu engager des dépenses significatives pour conserver la traction électrique. Aujourd’hui, les trains baissent le panto à Macau… jusqu’au Verdon.

Petite erreur : aujourd’hui, le train n°866151 en UM2 a baissé le panto à Mérignac-Arlac et certainement jusqu’à Lesparre. Ne mettez pas ma parole en doute car J’étais dedans ! C’est de pire en pire, avec certainement plus de 80% des circulations en diesel.

Ah mais tout est possible…

Toujours un service aussi indigent en hors-saison. Même à 6 AR par jours l’été, on n’est pas vraiment au cadencement aux 2 heures. Ça devrait être le service de base le reste de l’année. On n’est pas au milieu de nul part. Le Grau-du-Roy et Aigues-Mortes ont respectivement 8500 habitants chacun, avec une proportion supérieure à la moyenne de personnes âgées (33% de +60 ans à Aigues-Mortes).

Certes, mais pour faire plus, il faudrait équiper Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi d’une vraie signalisation… et trouver de la place entre Nîmes et Saint-Césaire.

Ils y arrivent en été. Donc, à priori, la signalisation le permet. Sur Saint-Césaire – Nîmes, il y a du trafic qui disparaît en été et qui laisse de la place pour le Grau-du-Roy?

C’est toujours intéressant de voir que dans certains cas, le ferroviaire est un peu décalé de l’automobile.
Que les AGC n’aient pas eu cette piste dès le début est surprenant mais pas trop mais les Régiolis qui ont quelques années de plus ne l’aient pas nativement, c’est plus étonnant.

En tout cas, vivement cette solution, ça peut être une alternative concrète et pas folklorique pour le parc Bimode…

Le marché Régiolis date de 2009, pour une première mise en service en 2014. A cette époque les véhicules électriques à batteries restaient des jouets très chers avec une faible autonomie.

Pour l’AGC, n’oublions pas qu’à l’origine de ce train, à la toute fin des années 1990, il s’agissait de faire un double X73500. La solution IMC est d’abord apparue sur les trolleybus à Zurich, après la conception des Régiolis.
A vrai dire, à l’époque, personne n’envisageait cette possibilité. Le déclic date plutôt de 2017-2018, car la technique devenait mature et compatible avec le mode ferroviaire.

Article mis à jour : les premiers essais commerciaux ont bien eu lieu en PACA en juillet sur la ligne de Carpentras.

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