Un plan ferroviaire pour le Massif Central ?

Les Régions Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne – Rhône-Alpes ont adressé un courrier commun au ministre des Transports pour demander à l’Etat un plan ferroviaire pour le Massif Central à horizon 2040. Elles rappellent qu’elles ont, depuis 2005, financé des investissements de renouvellement sur les lignes de desserte fine du territoire bien au-delà des compétences qui leur sont dévolues et, sur certains axes, engagé une évolution parfois significative des services, selon leurs capacité à les financer et les possibilités du réseau.

Il s’agit manifestement de trouver les modalités pour aller au-delà des seuls besoins de renouvellement : le terme de modernisation figure dans cette missive, condition préalable à un accroissement des fréquences, compte tenu de la prédominance de lignes en block manuel voire en cantonnement téléphonique, sources de contraintes d’exploitation. Cet objectif est d’une acuité décuplée par la crise du coût des déplacements du fait de l’inflation sur les carburants et de la grande dépendance à l’automobile des populations vivant hors des grandes métropoles.

L’appel concerne aussi les grands axes, à commencer par Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, appelant indirectement à un nouvelle étape d’améliorations au-delà des dispositions déjà engagées pour accompagner les automotrices Oxygène. Leur arrivée est désormais annoncée sur ces lignes au cours de l’été prochain. Cependant, il ne faudrait pas focaliser ce plan uniquement sur ces lignes, en réclamant des gains de temps de parcours qui pourraient se révéler d’un coût à la minute assez élevé.

En revanche, l’amélioration des fréquences pourrait procurer de meilleurs effets : réduire le temps d’attente, c’est aussi gagner du temps, ou au moins éviter d’en perdre. L’effet serait encore plus important par une meilleure coordination entre les Trains d’Equilibre du Territoire et les services régionaux, pour améliorer globalement la desserte du Massif Central. Vierzon, Limoges, Brive, Nevers, Moulins et Riom constituent les principaux carrefours du réseau sur lesquels la coordination des services pourra être travaillée. Quai numéro 2 y reviendra prochainement dans des études et propositions complémentaires dans son dossier consacré aux TET. En attendant, vous pouvez consulter notre analyse sur une liaison Limoges – Montluçon – Clermont-Ferrand.

La question centrale reste celle du financement : quelle serait l’enveloppe nécessaire pour renouveler et moderniser les lignes et proposer, pour la plupart d’entre elles, au moins une desserte toutes les 2 heures tous les jours ? Quelle serait sa répartition entre l’Etat et les Régions ? En principe, ces dernières n’ont compétence que sur le matériel roulant, le service, la tarification, l’intermodalité et le cofinancement des investissements de développement (esprit d’origine des Contrats de Plan Etat – Régions).

Pour mémoire, en 1975, un Plan de modernisation et d’aménagement du Massif Central avait déjà été annoncé. Il comprenait un modeste volet ferroviaire. Il a surtout été incarné par la modernisation des autorails X2800 mis en service à partir de 1957, et la conception de nouvelles remorques plus modernes et confortables. Il comprenait aussi quelques aménagements d’infrastructures, mais très limités en nombre et en portée. Les rebroussements pénalisants de Saint-Germain-des-Fossés, Gannat, Saint-Sulpice-Laurière et Tulle ont été maintenus. En outre, ce plan impliquait une coordination au moins entre les Etablissements Publics Régionaux d’alors – Auvergne et Limousin – qui n’a pas réellement abouti.