Blablabus annonce mettre fin à ses activités de transport régulier de voyageurs en service librement organisés, en raison de pertes trop importantes depuis le début de l’activité. Voilà qui sonne le glas de ce qu’on a appelé les « cars Macron », puisque l’actuel président de la République était ministre de l’Economie lorsqu’il a libéralisé cette activité, qui n’était autorisée que sur des liaisons internationales avec une faible part de cabotage intérieur. C’était l’une des dispositions de la Loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, votée en 2015.
Les Services Routiers Librement Organisés devaient améliorer la desserte du territoire par une solution plus économique, pour des trajets à petits prix sur les grands axes en tirant profit du réseau autoroutier mais aussi sur des liaisons mal assurées par les liaisons ferroviaires nationales ou régionales. Il faut relire certains passages de l’étude d’impact ayant motivé le projet de loi, allant jusqu’à évoquer des personnes âgées non motorisées à l’écart des grandes métropoles qui pourraient tirer avantage de ces nouveaux services. Il en fut tout autrement.
Plusieurs opérateurs ont tenté l’aventure, et parmi eux la SNCF avec Ouibus, qui chercha à assécher le marché. Néanmoins, leur existence fut souvent éphémère : Transdev avait lancé Isilines, la SNCF avait créé Ouibus, les anglais Megabus et Starshipper étaient également venus, mais l’opérateur allemand Flixbus a été le plus dynamique, le plus conquérant sinon le plus agressif. Il est désormais seul en France. Retour en quelque sorte à la situation antérieure, quand Eurolines sillonnait le pays avec ses liaisons internationales, avec une dose très limitée de cabotage intérieur : c’est aujourd’hui la seule différence, Flixbus pouvant assurer le maillage du territoire à leur guise.
Le retour à un monopole de fait signe donc la fin des « cars Macron » – certains diront que c’est une preuve que le macronisme n’est plus – et pose évidemment de nombreuses questions sur le devenir des autocaristes en contrat avec ces marques. La fin de Blablabus concerne directement 40 salariés, mais avec des répercussions dans une soixantaine de petites entreprises, qui ont supporté l’acquisition d’autocars, le recrutement de conducteurs, à l’avenir quelque peu obscurci.
Blablabus annonce qu’il continuera comme vendeur de billets pour des autocaristes.
5 Commentaires sur “Autocars en SLO : retour au départ ?”
Sybic070
Bon débarras ! Maintenant, il faudrait que Flixtrain puisse opérer sur le réseau français. Il n’est pas logique de laisser se développer librement le mode routier et d’empêcher le mode ferré de le faire. Même si, dans ce cas précis, on a l’air de favoriser une entreprise qui détient déjà un monopole de fait dans l’un des deux modes.
Station4
Empêcher ? En quoi ? Flixtrain avait manifesté ses intentions, assez développées, en 2019, mais n’est pas allé plus loin, pour partie pour des raisons économiques (le coût des péages) mais aussi faute d’avoir du matériel roulant.
Sybic070
Effectivement, les péages constituent déja un solide obstacle pour un nouvel entrant. C’est sans doute la raison pour laquelle – pour l’instant du moins – les seuls concurrents sont des opérateurs historiques. Mais il me semblait qu’à l’époque on avait quand même posé quelques sabots d’enrayage devant les essieux de Flixtrain…
Station4
Il y avait quand même quelques inconnues, notamment sur le matériel roulant et le personnel. Les péages ont – du moins en apparence – fait le reste.
Geo
L’exemple du Cherbourg – Rennes exploité par le réseau Cap Cotentin pour le compte de l’agglomération du Cotentin, pourrait devenir une alternative pour les autocaristes. Cela implique un minimum de régulation pour proposer des solutions là où un Flixbus ne propose rien.