Mannheim bat Budapest 58 à 56. Quai numéro 2 ne se reconvertit pas en site d’informations sportives (tendance basket-ball) : il s’agit de résumer ce qui semble devenir une nouvelle tendance en matière de tramways. Mannheim avait déjà eu dans les années 1970 les rames les plus longues, avec les Düwag GT12 de 38,5 mètres. Le réseau Rhein-Neckar Vekehr reprend le titre de plus long tramway du monde que détenait Budapest depuis presque 20 ans, d’abord avec des Combino puis des Urbos.
Plus modeste, Berlin poursuit les essais de sa nouvelle génération baptisée Urbanliner, sur base Flexity (ex-Bombardier), avec une version d’environ 50 mètres qui donne des sueurs froides à Alstom et surtout au BVG puisque l’allongement du matériel se traduit aussi par une prise embonpoint avec une sollicitation accrue des infrastructures : la voie et la plateforme surtout, les installations électriques aussi.
Si l’objectif est d’augmenter la capacité d’emport des tramways, les conséquences qui en découlent sont assez nombreuses.
C’est l’objet de notre nouveau dossier, qui prolonge en partie notre reportage sur la liaison interurbaine Mannheim – Heidelberg, où circulent ces rames taille XXL.
13 Commentaires sur “Les tramways XXL”
Bernard G
Bonjour,
A Calgary des rames de 4 éléments de 24 mètres sont parfois exploitées :
https://www.google.com/maps/place/Calgary,+AB,+Canada/@51.0463292,-114.0599545,3a,90y,9.42h,85.19t/data=!3m7!1e1!3m5!1sZQRWcG7uRkU6L4T2CkG5PQ!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D4.805645847941989%26panoid%3DZQRWcG7uRkU6L4T2CkG5PQ%26yaw%3D9.424311333517267!7i13312!8i6656!4m6!3m5!1s0x537170039f843fd5:0x266d3bb1b652b63a!8m2!3d51.0447331!4d-114.0718831!16zL20vMDFyMzI?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDQyMC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Station4
Ce sont des unités élémentaires de 24 mètres. En Ile-de-France, on a T12 en version 2 x 42 mètres. Dans le cas de Budapest, Berlin et du RNV, ce sont des unités élémentaires de plus de 50 mètres.
Bernard G
Je répondais justement à cette phrase en fin du 1er paragraphe du dossier :
« En revanche, à ce stade, les convois les plus longs circulant en voirie se situent en France,
sur la ligne T12 Massy – Evry, exploitée en permanence avec 2 Dualis, d’une longueur totale de
84 mètres, surclassant les compositions de Karlsruhe par exemple, qui ne dépassent pas 75 mètres :
des convois dépassant 84 mètres existent.
AugLou
Si l’option d’une US longue est retenue (mais y-a-t’il la place dans les dépôts et pour la maintenance ?), le T2 parisien pourrait lui aussi faire son entrée dans la compétition avec des rames qui feraient alors 64 mètres
Station4
Pas si simple. L’option d’éléments indéformables de 64 mètres a été examinée il y a une quinzaine d’années, sans suite.
Dans l’hypothèse d’un renouvellement du T2 (pas pour tout de suite puisque la rénovation des Citadis va débuter), la question pourra se reposer, mais les marges de manœuvre sur les ateliers sont évidemment un facteur décisif. Autre point non négligeable, surtout sur T2, le ratio entre la capacité de la rame et le nombre de portes. Les couplages de Citadis disposent de 8 portes doubles et 4 portes simples. Les 38T du RNV n’ont que 6 portes doubles, ce qui est adapté à l’affluence de la ligne et à la nécessité de proposer un nombre élevé de places assises. Il semble difficile de rajouter des portes sur cette architecture comprenant 8 bogies. Pour une ligne à plus de 200 000 voyageurs par jour, c’est nettement insuffisant. Il faudrait au moins 10 doubles portes pour avoir autant de flux de passage.
AugLou
Si on imagine un Citadis 605 sur les modèle des 305 du T1, on pourrait avoir 12 portes doubles sur 60 mètres à priori ?
Station4
Sur le papier, oui. La formation sera un peu plus courte et l’espace actuel des cabines centrales ne sera pas récupéré, puisqu’on aurait des caisses-nacelles classiques (comme celle au milieu de la rame). Donc la rame XXL pourrait ne pas être plus capacitaire que l’UM2 de rames classiques du fait de la moindre longueur de la rame. Ce serait mieux que la version 502 de Dublin sans être forcément l’optimum.
Qui ça ?
Pour la ligne T2 d’Île-de-France, une des pistes envisagées, ça serait des rames longues sécables, c’est-à-dire deux demies-rames mono-cabine accouplées en permanence sauf lors des périodes de maintenance. Il n’y aurait ainsi pas d’espace perdu au milieu à cause de la présence de deux cabines inutilisées … et on aurait l’intercirculation sur toute la longueur.
Station4
C’est le schéma des ForCity 37T et 38T du RNV, qui sont 2 unités motrices distinctes (2 X 2 caisses ou 2 x 3 caisses), d’où les 2 pantographes. Mais la transposition brute est peu probable car ces rames sont plus courtes, moins capacitaires et avec moins de portes. Pour une ligne à plus de 200 000 voyageurs par jour, ce serait gênant…
fourmi1
Ou sinon, pour le T2 francillien il est possible de reprendre la formule de Casablanca, avec la possibilité de découplage facile pour le remisage et la maintenance.
Station4
Mais avec un bénéfice quand même inférieur du fait des attelages et de la constitution du bout de caisse.
Arnaud Dawidowicz
Bonjour,
Quid des Citadis 502 utilisés à Dublin, mesurant 55 mètres si je ne m’abuse ?
AD
Station4
Exact. C’est un oubli. On va s’y pencher pour compléter. Il s’agit de 15 rames Citadis 502 longues de 54,7 m, donc plus courtes que les ForCity du RNV et les Urbos de Budapest.