SNCF Connect et la concurrence ferroviaire

Le 16 avril dernier, la commission Aménagement du territoire et développement durable du Sénat a ajouté une disposition au projet de loi-cadre sur le financement des infrastructures de transport en France, actuellement en discussion, visant à imposer à SNCF Connect de proposer à la vente les services ferroviaires des autres compagnies opérant sur le réseau national face à SNCF Voyageurs, essentiellement Trenitalia et la RENFE.

Cette insertion a quelque peu animé les débats habituellement sérieux mais ouatés du Sénat. Elle pose cependant des questions assez essentielles, et révèle un manque de compréhension des conséquences de la libéralisation ferroviaire.

Certes, SNCF Connect est en position très largement dominante pour l’achat de billets de train compte tenu des 4 lettres par lesquelles commence le nom de cette plateforme. Cependant, un exemple par analogie avec le transport aérien permet de mieux comprendre le paradoxe : on ne va pas chercher sur le site d’Air France un billet d’avion pour Ryanair et réciproquement.

Au-delà, certains s’inquiètent – non sans quelques raisons – de la conséquence de cette disposition, si SNCF Connect affichait les prix des concurrents des offres de SNCF Voyageurs, alors qu’on parle aussi de la soutenabilité économique d’une partie des services librement organisés à grande vitesse. Or, parallèlement, les concurrents de SNCF Voyageurs sont non seulement peu nombreux (Trenitalia surtout sur une partie de l’axe sud-est, et la RENFE pour 3 allers-retours par jour en lien avec l’Espagne) mais ils n’arrivent pas – encore ? – à équilibrer leurs comptes. L’économiste des transports Yves Crozet considérait même récemment dans un débat organisé par Ville, Rail et Transports qu’ils pourraient structurellement avoir du mal à tenir dans la durée.

Dans le cadre libéralisé voulu par le législateur, il faut donc s’interroger sur le positionnement de SNCF Connect : c’est aujourd’hui la plateforme de vente des services du groupe SNCF. Doit-elle devenir multi-opérateurs, comme l’est par exemple Trainline ? Mais dans ce cas, peut-on faire partie d’un groupe et proposer les prestations des concurrents d’une société du groupe ? En Italie, Italo ne propose pas les services de Trenitalia et réciproquement. En Espagne, même chose entre la RENFE, Ouigo et Iryo. Et, par réciprocité, ne faudrait-il pas aussi demander à ces opérateurs de proposer les offres Ouigo et InOui de SNCF Voyageurs ?

D’autres questions ne devraient pas manquer d’émerger : qu’en serait-il des correspondances entre ces SLO et des activités conventionnés, qui pourraient concerner plusieurs opérateurs ? Exemple avec un Paris – Menton empruntant successivement des trains de Trenitalia, Transdev et SNCF Voyageurs.

Il existe quelques contre-exemples au moins partiels : si en Suisse, le site des CFF propose à la vente l’ensemble des trains, en Allemagne, celui de la DB mentionne bien les trains d’autres opérateurs (Flixtrain pour les liaisons Grandes Lignes)… sans permettre l’achat.

La disposition sénatoriale ne fait donc qu’amorcer un débat dont les initiateurs n’ont peut-être pas mesuré toute la portée : c’est en quelque sorte vouloir un cadre libéral, mais tout en conservant des principes à fondements monopolistiques. Qu’en sera-t-il après le passage à l’Assemblée Nationale ?

L’apprentissage de la libéralisation ferroviaire en France n’est donc pas encore totalement abouti…