Le bilan du marché ferroviaire de l’Autorité de Régulation des Transports pour l’année 2024 est riche en informations sur le situation technique et économique du réseau ferroviaire français.
Au chapitre des points positifs, évidemment, la dynamique du trafic, notamment voyageurs, dont la part de marché approche les 11 %. La fréquentation des services conventionnés régionaux et nationaux a augmenté de 35 % par rapport au niveau de 2019. Elle se mesure aussi à l’augmentation du taux d’occupation moyen de la capacité produite, qui dépasse pour la première fois 30 % en France, et approche 40 % dans 6 Régions (Bretagne, Pays de la Loire, Centre, Nouvelle Aquitaine, Occitanie et PACA). Il atteint 77 % pour les TET. Sur le plan économique, la situation du transport régional s’améliore aussi avec un taux de couverture des charges par les recettes atteignant 33 % contre 25 % en 2019, par la combinaison d’une organisation plus productive du service et, dans certaines Régions, le choix de tarifs plus élevés.
Les Services Librement Organisés ont transporté 12 % de voyageurs de plus qu’en 2019, avec un taux d’occupation des trains qui continue d’augmenter, pour atteindre 80 %. Cependant, ce résultat est obtenu avec moins de trains : sur la période 2019-2024, la chute est assez nette sur le réseau Nord (-18 % !), sur les liaisons Intersecteurs (-10 %) et sur l’Est (-8 %), alors qu’elle est plus contenue sur l’axe Atlantique (- 4%). Seul l’axe Sud-Est progresse, par la montée en puissance de Trenitalia (+ 1%). En 2024, il faut aussi noter que Ouigo a atteint pour la première fois le seuil des 20 % des voyageurs transportés en SLO. C’est une tendance de fond, qui suscite interrogations et critiques.
Côté fret, l’activité a toujours autant de mal à décoller, avec 32,6 milliards de tonnes-kilomètres, 8 % de plus qu’en 2023, mais 7 % de moins qu’en 2019. C’est 9 % seulement du trafic de marchandises tous modes confondus en France. Le transport combiné représente près de 45 % du trafic, continuant sa forte croissance (9 % de plus qu’en 2019). L’année a surtout été marquée par la mise en œuvre du plan de discontinuité au sein du groupe SNCF, avec la fin de Fret SNCF et la création de Hexafret. En conséquence, la part de marche de « l’opérateur historique » a chuté de 5 points (43 %), principalement au profit de DB Cargo ( + 4 points).
Le rapport fournit aussi d’intéressantes analyses sur le réseau en lui-même. En 2024, il a rajeuni de 9 mois par rapport à 2023, mais son âge moyen reste encore beaucoup trop élevé, à 27,9 ans pour l’ensemble des lignes exploitées. L’ART souligne les contrastes du réseau puisque l’âge des lignes du « RTE-T central » (les principaux axes européens) n’est « que » de 23,2 ans. Celui des lignes de desserte fine du territoire passe sous le seuil des 37 ans.
En revanche, l’ART confirme la faible utilisation du réseau français avec en moyenne 48 circulation par kilomètre de ligne, alors que la moyenne européenne est à 54, tandis que l’Italie est à 57 et l’Allemagne – non sans mal – à 81. Malgré ce constat, les recettes augmentent, portées notamment par la croissance des activités conventionnées et du niveau des redevances.
L’ART attire l’attention sur la réalité des moyens supplémentaires accordés au renouvellement du réseau, car une part importante de ceux-ci est consommée par l’augmentation du coût des matières premières et des unités d’œuvre, réduisant assez significativement leur portée. En 2024, l’équivalent de 1200 km de voies ont été traités.
Autre critique, la focalisation sur le renouvellement et l’insuffisante modernisation du réseau, entretenant un statu quo pas assez productif. Qu’il s’agisse de l’alimentation électrique, de la signalisation ou de certains plans de voies, les budgets du contrat Etat – SNCF Réseau ne sont pas à la hauteur des besoins et des défis à venir. Ne parlons même pas de décarbonation de l’exploitation, l’objectif de 2035 étant d’ores et déjà inatteignable.
L’ART pointe également les défauts de l’organisation des travaux sur le réseau dont le taux d’indisponibilité pour ce motif atteint en moyenne 14 %, sachant qu’un tiers du réseau voit ce taux dépasser 20 %. En outre, et c’est probablement le défaut le plus prégnant, entre 21 et 26 % des « fenêtres travaux » sont non seulement sans usage réel mais en plus non restituées à la circulation des trains. Alors que la demande reste très intense et que SNCF Réseau vit pour une part importante des recettes liées aux circulation, c’est pour le moins incongru. C’est probablement une des illustrations d’une incompatibilité entre l’augmentation du volume de travaux sur le réseau et l’indispensable développement des activités, par une inadéquation de l’organisation industrielle des chantiers. C’est un défi majeur, qui n’a probablement pas été considéré à sa juste hauteur jusqu’à présent, du fait d’une approche centrée uniquement sur le moindre coût.
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