Matériel roulant : vous avez dit Coradia ?

C’est une évolution majeure dans le domaine du matériel ferroviaire, amorcée à la fin des années 1990. Les constructeurs ont progressivement développé des plateformes pouvant être adaptées aux attentes des différents clients, plutôt que de créer ex-nihilo à chaque contrat des matériels spécifiques, largement conçus par les compagnies ferroviaires nationales. Ce n’est pas anodin : jusqu’alors, ces dernières tenaient le crayon pour concevoir « leurs » trains, reléguant les constructeurs à un rôle principalement exécutif, d’autant que les commandes pouvaient être réparties entre plusieurs firmes. Tout au plus pouvaient-ils – parfois – adapter la conception en fonction de leur maîtrise des solutions techniques et des développements de ces dernières.

Depuis, les gestionnaires de matériel roulant – opérateurs et autorités organisatrices – formulent leurs besoins fonctionnels auxquels les industriels répondent avec des plateformes plus ou moins standardisées ou avec des composants pouvant être utilisés dans différentes situations. L’objectif est d’abord économique, afin d’amortir tout ou partie de l’ingénierie de conception sur un large périmètre commercial et rationaliser les approvisionnements en composants d’un train.

C’est aussi l’occasion de démystifier l’hypothèse, souvent évoquée, du matériel roulant universel « sur étagère ». Il n’existe pas, et n’existera probablement jamais compte tenu des spécificités requises tant sur le plan technique (gabarit, alimentation électrique, signalisation) que fonctionnel (capacité, confort, services à bord) de produit universel, comme c’est par nature le cas d’une automobile, qui n’est pas astreinte à des sujétions liées à l’infrastructure sur laquelle elle circule. Une voiture achetée au Royaume-Uni, même avec la conduite à droite, peut rouler dans n’importe quel pays sans être astreinte à des adaptations au type de route.

Le matériel ferroviaire n’est pas un « consommable » fortement standardisé, malgré les options à discrétion de l’acquéreur, comme l’est un modèle d’automobile. Le développement de plateformes constitue donc une sorte de compromis face à la diversité des besoins. C’est un peu comme le rapport entre le pied, la chaussure et les pratiques du porteur : personne n’irait se contenter d’une chaussure universelle à pointure unique, dessinée pour le pied gauche, pour la randonnée en montagne… mais avec 7 centimètres de talon aiguille !

Qu’il faille modérer les spécifications particulières pouvant trahir la volonté d’un exploitant de conserver certaines pratiques de maintenance et d’exploitation est une évidence. C’est aussi un enjeu d’entreprise important, par le poids de l’histoire et d’une forte compétence très ancrée dans leur mode de fonctionnement. A l’inverse, il est illusoire de croire qu’une même rame pourra être conçue pour circuler sur l’importe quel réseau européen. C’est en ce sens que la stratégie industrielle avec des gammes relativement agiles peut constituer un moyen terme.

Chez Alstom, l’appellation Coradia chapeaute plusieurs grandes familles d’automotrices, avec une répartition de la production entre les différentes usines du groupe en Europe. Quai numéro 2 les passe en revue.