IDF : le RER E à Mantes le 28 février

9 juin 2026 Exploitation, Ferroviaire, Ile-de-France

Le prolongement à Mantes-la-Jolie du RER E sera donc mis en service le 28 février 2027. La date a été officialisée, en confirmant cependant un scénario d’exploitation provisoire. Le principe actuel de la ligne J, avec en pointe 3 trains pour Mantes et 3 pour Les Mureaux, sera reconduit.

Dans l’attente, les voyageurs verront partir les MI2N, remplacées par des RERng, les Z50000 n’étant libérables qu’à l’issue de la livraison de l’intégralité du nouveau matériel. En lien avec ce renouvellement, la mise en service du technicentre de Mantes équilibrera la gestion du matériel, aujourd’hui concentrée sur Noisy-le-Sec et complétée par les installations d’entretien de Nanterre.

Cependant, il est permis d’avoir quelques sueurs froides car le RER E reste encore de santé fragile. L’amélioration est très lente et les incidents encore beaucoup trop nombreux, notamment sur la section nouvelle Haussmann – Nanterre. Les données de ponctualité d’IDFM d’avril 2026 (les dernières parues à ce jour) confirment ce constat : le RER E reste dans le peloton de queue :

  • 88,74 % de ponctualité à fin avril 2026 pour un objectif contractuel à 93 % : seules les lignes C et D font moins bien (respectivement 87 et 83 %) ;
  • en comparaison, le RER A caracole en tête à 94,5 % soit 2,5 points au-dessus de l’objectif ;
  • les branches de l’est du RER E ont de très mauvais résultats : 81,86 % sur Tournan, 85,9 % sur Villiers et 87,7 % sur Chelles ;
  • le tronc commun Noisy – Magenta est à 92,6 % soit 3,5 points de moins que l’objectif contractuel ;
  • la section Magenta – Nanterre est à 91 % soit 2 points de moins que la référence, et toujours avec des oscillations de +/- 2 points d’un mois à l’autre, confirmant un service encore trop fragile pour une infrastructure neuve.

Si le trafic a augmenté d’environ 150 000 voyageurs par jour depuis son ouverture, le bilan reste encore mitigé, du fait d’une exploitation encore beaucoup trop erratique et d’une fréquence insuffisante : 16 trains par heure dans le sens de la pointe, 10 trains en contre-pointe et en journée. A La Défense, les voyageurs choisissent encore majoritairement le RER A, plus fréquent, plus fiable et plus disponible. Le RER E est trop souvent intercepté en soirée et le week-end (comme toutes les infrastructures gérées par SNCF Réseau), limitant fortement l’attractivité du RER E.

Avec cette modeste desserte, il reste toujours autant incompréhensible le fonctionnement en alternat systématique à Magenta et Haussmann, imposant aux trains entrant sur voies latérales une vitesse de 60 km/h, alors que le projet repose sur une quête d’optimisation de performance, avec un tunnel apte à 120 km/h sur la majorité du parcours et un relèvement à 80 km/h de la section Magenta – Haussmann.

L’exploitation du RER E a donc encore 8 mois pour atteindre un niveau acceptable avant de se frotter à la cohabitation avec le trafic régional de Normandie, faute de quoi le printemps 2027 pourrait être difficile pour le RER E et pour les trais normands. EOLE reste bien le meilleur allié pour démontrer l’utilité de la ligne nouvelle Paris – Normandie en Ile-de-France.

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7 Commentaires sur “IDF : le RER E à Mantes le 28 février”

Le fait de n’avoir créé qu’une seule voie nouvelle jusqu’à Mantes oblige à une cohabitation entre les RER et les autres circulations
Alors certes cela coûterait cher mais avoir des voies dédiées pour les RER leur apporterait une fiabilité bienvenue

Je me rappelle avoir dit (a ma famille de Nanterre (il y a 6 ans)) qu’ il aurait été préférable de faire, de suite, les deux voies, comme prévu pour la LNPN . Histoire évidente de capacité.

Il y aurait peut-être même intérêt à avoir la LNPN + la ligne historique à 4 voies jusqu’à Mantes pour séparer entre trains directs rapides & TGV (s’il devait y en avoir), Transilien, TER & fret et RER E
Comme ça le RER E serait totalement isolé
Mais en même temps j’ai l’impression que les ingénieur qui ont conçu le projet sentaient venir les problèmes avec six voies à La Folie et le concept d’exploitation en recouvrement

LA mise à 4 voies a été déjà été faite là où c’était facile de le faire.
A l’inverse, la section Poissy – Vernouillet pose de lourdes questions foncières qui engendrent une quasi impossibilité.

D’où la LNPN, incluant la mise à 4 voies Epône – Mantes.
En outre, les 2 lignes / 4 voies seront largement suffisantes pour accueillir toutes les circulations, avec un RER E sur voies partagées avec les seules circulations fret (bien rares).
6 trains par heure sur 2 voies, c’est presque somptuaire en Île-de-France…

LNPN débutant avant que le RER E ne rejoigne le groupe V, il n’y aucune justification – si ce n’est gaspiller quelques milliards – à vouloir mettre 4 voies ce dernier en plus de LNPN.
Si on ajoute une couche signalisation avec l’évolution à terme vers ERTMS, l’infrastructure actuelle est largement suffisante. Juste la 4ème voie entre Epône et Mantes, faisant partie du projet LNPN.

On en vient presque à « souhaiter » (avec des gros guillemets) que ce soit encore plus le bordel après l’arrivée du RER E, pour enfin faire comprendre aux dirigeants de l’IDF la nécessité de la section francilienne de LNPN.
Une sorte d’application détournée du proverbe « si tu veux la paix prépare la guerre »

Ancien riverain du chantier, j’étais bien content de voir les affiches du RER E en 2020. Partie en 2025, je ne voulais plus entendre parler de lui tellement ses travaux pourrissaient la vie des usagers de la A et J (adieu les trains après 22h en semaine…).
Pour autant, sur le fond, c’est une bonne nouvelle s’il parvient à résoudre ses soucis de ponctualité.

Maintenant, reste à voir aussi si l’arrivée de la E ne va pas réellement relancer le débat de la A à Poissy, que Cergy meurt d’envie de récupérer … (en échange de la L ?)

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