Il y a quand même de quoi tousser : pour prolonger de 3,5 km la ligne T10 sur la commune de Clamart, de l’actuel terminus Jardin Parisien jusqu’à la gare, le budget prévisionnel annoncé par Ile-de-France Mobilité et validé dans le schéma de principe atteint 730 millions €. Même s’il s’agit d’euros courants à échéance de réalisation, c’est quand même très cher, même pour un tracé souterrain.
Ce prolongement prévoit 2 stations intermédiaires et le terminus de la gare, souterraines donc, donnant correspondance aux lignes N et 15. Il faudra également réaliser 2 puits d’aération et d’évacuation de secours. Malgré cela, un coût de 210 millions € par kilomètre doit plus qu’interroger.
Dans son principe, ce projet est pertinent, améliorant la connexion de T10, faisant aujourd’hui surtout office de moyen de rabattement vers le RER B et le TVM à Antony (La Croix de Berny). Il serait encore plus intéressant si ce prolongement réservait la possibilité d’aller plus loin, vers Issy-les-Moulineaux pour rejoindre la ligne 12 du métro (station Corentin Celton), le tramway T2 et le RER C à Issy Val de Seine… mais cette fois-ci en prévoyant un tracé majoritairement en surface.
Outre le coût, l’échéance de réalisation a aussi de quoi laisser perplexe : 2038 ! Même pour un projet souterrain, c’est quand même bien long, alors qu’il n’y a pas pléthores de collectivités locales à coordonner (pour une fois). Mais en Ile-de-France, on a malheureusement l’habitude de cette lenteur. Un tel coût mine toute argumentation pour continuer à développer le tramway dans l’agglomération parisienne… maintenant de fait le réseau de surface dans un niveau de service notoirement insuffisant.
Pour aller plus loin, consultez notre dossier sur les tramways franciliens.
12 Commentaires sur “Ile-de-France : T10 prolongé au prix fort”
Meilleurstrains
Je ne comprends pas pourquoi le prolongement du T10 doit être réalisé en souterrain ? Qu’ est ce qui empêche de le faire passer en surface ?
Si c’est un manque de place, pourquoi ne pas construire la ligne tout simplement si besoin, en voie unique sur certaines sections. Les centaines de millions économisés pourraient servir au prolongement de la ligne ou à créer une nouvelle ligne qui serait très utile par exemple sur la ligne bus 91 Paris-Montparnasse paris-nord via Paris-Austerlitz Paris gare-de-lyon. Suivant la circulation et les horaires, les temps de parcours peuvent varier du simple au triple . Ce qui est réellement insupportable !
Station4
La voirie est étroite, ne permettant pas d’avoir 2 voies réservées au tram. L’alternative en surface consistait en 2 voies uniques dans 2 rues différentes (avenues Jean Jaurès et Victor Hugo)… mais avec quand même un problème significatif : la partie haute de l’avenue Jean Jaurès, côté mairie, a été rendue piétonne. Si on ajoute les besoins de livraison et de desserte riveraine, l’insertion commençait à devenir particulièrement complexe.
Quant à penser que les moyens économisés iraient à une autre ligne, c’est de la pure science-fiction : il n’y a plus aucune volonté de développer le tramway, parce que c’est cher, parce que c’est compliqué compte tenu de la pagaille dans la gestion de la voirie, parce qu’on préfère voir les deux extrêmes du spectre, c’est-à-dire d’un côté le développement des pistes cyclables et de l’autre le Grand Paris Express, solution universelle à tous les sujets de déplacements. Donc hormis les projets qui sont dans les tuyaux et donc des coups partis (T1 Val de Fontenay, T1 Rueil, T7 Juvisy, T8 Rosa Parks, T10 Clamart, T13 Achères), il n’y aura très probablement plus rien. A fortiori à Paris, où on attend toujours que le maire tienne son engagement de restauration d’un vrai couloir réservé aux bus sur la rue de Rivoli (pour commencer).
Vitessebut
Je connais bien le secteur pour habiter à proximité et réaliser une grande partie de mes déplacements utilitaires dans cette partie de Clamart.
Il est évident que dès le départ, la majorité municipale était réticente à la perspective d’un tramway en surface, les études les plus récentes s’appuyant sur une solution bancale et onéreuse (une voie enterrée sous la seconde en surface). Elle était également contre la réduction de 4 à 2 voies routières dans le cadre du prolongement initial à la place du Garde (qui n’avait pas de sens sur le place du trafic), tout en expliquant qu’un tracé dans le bois de Clamart serait inacceptable sur le plan environnemental…
Le bus 189 emprunte bien deux itinéraires différents suivant le sens, a minima depuis la transformation des deux axes avec une voie large bus et une voie de largeur réduite pour les autres véhicules motorisés. La piétonisation de la partie haute de l’avenue Jean Jaurès aurait nécessité de reprendre l’aménagement mais techniquement ça semblait réalisable. L’obstacle est surtout politique (opposition des riverains). A noter tout de même l’existence d’un sous-sol peu favorable car fragilisé par son exploitation ancienne (carrières). Les deux rues joignant le secteur de la mairie au quartier de la Fourche (gare de CLamart) présentent de très nombreux affaissements/nids de poule bien que refaites récemment, l’assise de la chaussée n’ayant pas été consolidée au préalable.
S’agissant du prolongement jusqu’au métro Corentin-Celton à Issy, il faudrait passer sous la voie ferrée et la « boite » réalisée pour la construction de la ligne 15 (un des premiers chantiers du gpe, engagé en 2016). Les deux lignes de bus qui relient Clamart à Corentin-Celton ont des itinéraires différents : le 189 (au trafic le plus important) dessert la partie basse de Vanves avec un itinéraire qui semble peu adapté à un tramway, hors les bvd du Lycée et Voltaire (qui ne disposent toutefois que d’une voie bus pour le premier, et aucune pour le second). Le 394 (au parcours plus direct mais à la fréquence plus faible) emprunte les avenues du Général de Gaulle et du Pr. Calmette, desservant le côté ouest de la gare (jouxtant Issy-les-Moulineaux).
En conclusion, la solution retenue pour ce prolongement a de mon point de vue très peu de chances d’aboutir, à juste titre vu son bilan socio-économique.
Station4
Indépendamment de la frilosité municipale, les solutions en surface étaient quand même assez peu évidentes. Sur l’avenue Jean Jaurès, impossible d’avoir les 2 voies tram de bout en bout étant donné la largeur même de l’espace, la partie commerçante et les autres besoins. Même en voie banalisée, cela aurait été quand même très compliqué avec des trottoirs très étroits. Sur l’avenue Victor Hugo, on aurait eu au mieux une voie réservée et une voie banalisée.
Pour une extension à Issy, la question serait donc de savoir où faire déboucher le tunnel pour rejoindre la voirie. L’avenue Charles de Gaulle (itinéraire du 394) semble un peu plus compatible.
evz
Si je ne m’abuse, d’après les derniers documents du 6 juillet, il n’y a pas de puits d’évacuation dans Clamart : la solution retenue est un tunnel bi-tubes.
Vitessebut
C’est précisément la solution avec une voie par rue que je visais. Elle a été trop vite « enterrée » (sic) de mon point de vue…
Station4
Il aurait fallu revenir sur la piétonnisation de la partie haute de l’avenue Jean Jaurès du côté de la mairie.
labrigue
En guise de comparaison, la totalité de la ligne 2 du tramway niçois a couté sensiblement le même prix (770 millions), pour là aussi 3km de tunnel, 4 stations souterraines, et les 8km en voirie.
Même s’il y aura presque 20 ans d’écart entre les deux mises en service, ca n’explique aucunement le coût totalement délirant de cette extension du T10.
Autre comparaison possible, le métro C à Toulouse avec des stations de taille comparable à celle du tram, et un coût d’environ 118 M€/km (3.2 Md pour 27km dont 23 de tunnel), presque moitié moins que le T10.
Mickaël
D’après ce lien :
https://www.iledefrance-mobilites.fr/le-reseau/projets/tram-t10-prolongement/questions/frequentation-cout-t10p
La fréquentation de la ligne sur la seule portion prolongée sera de 53 000 voyageurs par jour… J’ai rarement vu un chiffre aussi prolifique pour une extension de 3 kilomètres et 3 stations.
Si ces chiffres disent vrai (A savoir quand même un triplement de la fréquentation de la ligne par rapport à la situation actuelle), alors une extension à ce prix peut facilement s’entendre bien que chère. Mais je m’interroge sur la façon dont les études sont parvenues à ces chiffres de fréquentation qui me semblent un peu sortis de la réalité.
Station4
Il est probable que la fréquentation de T10 décolle nettement grâce à la correspondance avec les lignes N et 15. Après tout, la prévision de trafic sur T2 entre La Défense et Bezons était de 58 000 voyageurs par jour pour un peu plus de 4 km…
Bosteph
Peut-on savoir, SVP, qui finance la construction ? 100% Ile De France, ou participation (de combien) de l’ État ?
Station4
Le plan de financement n’est pas défini à ce stade pour la réalisation. Il n’y a que des études. Mais traditionnellement, c’est Région, Département, collectivités locales et Etat.