Cette semaine, le TGV a fêté ses 45 ans. Le 22 septembre 1981, François Mitterrand inaugurait la ligne à grande vitesse sud-est, du moins sa première section Saint-Florentin – Sathonay, réduisant d’une heure le meilleur temps de parcours entre Paris et Lyon : 2h40 au lieu de 3h44. Deux ans plus tard, la section Lieusaint – Saint-Florentin ramenait le trajet à 2 heures.
La couverture médiatique était considérable, même si, comme l’indique Patrick Poivre d’Arvor dans le journal de 20 heures d’Antenne 2, l’émission spéciale des Dossiers de l’Ecran en direct du TGV entre Le Creusot, où avait eu lieu le discours inaugural, et Paris, n’a pu avoir lieu compte tenu des orages ne permettant pas aux hélicoptère de la relayer. L’événement avait déjà fait un peu plus tôt l’ouverture du 13 heures de TF1, avec les incontournables Yves Mourousi et Michel Chevalet, celui-ci étant à bord d’une des premières circulations.
45 ans plus tard, il faut mesurer la totale réussite technique – hormis la suspension à ressorts initialement retenue – et le succès commercial considérable. La conception du système grande vitesse a démontré les capacités de l’ingénierie de la SNCF à l’origine du projet avant l’association d’Alsthom. Une autre époque.
Le TGV a aussi transformé le rapport au temps, entre l’individu, le territoire et les modes de transport, dans toutes ses dimensions, y compris les effets moins positifs.
On pense évidemment au maintien d’un schéma centralisé, profitant quand même d’abord à la capitale, à l’effet sur les prix de l’immobilier dans les villes profitant de la grande vitesse, et à l’inverse d’une forme de déséquilibre dans la desserte du pays entre ceux qui ont la grande vitesse et ceux qu’elle évite. Le TGV a plutôt conforté une forme de hiérarchie territoriale préexistante, même si certains effets du schéma historique ont quand même positivement évolué, avec les relations inter-secteurs comme Lille – Lyon – Marseille ou Strasbourg – Bordeaux.
Pour autant, les discours égalitaires sont vains, et ont du mal à aller plus loin que quelques tribunes. Le TGV a changé l’image du train en France, a finalement participé à sa démocratisation : n’oublions pas que jusqu’à sa mise en service, les meilleures relations ne proposaient souvent que des places de première classe… et à supplément ! Seules 9 rames avaient été aménagées uniquement en première classe, avant de rentrer dans le rang de leur première rénovation.
Ce qui est à déplorer, c’est moins l’arrivée de la grande vitesse sur les grands axes que le retard pris sur les liaisons classiques pendant plus de 40 ans. A cet égard, dans les titres du 20 heures, Alain Valentini – la voix-off sur le générique – évoque le propos présidentiel qualifiant le TGV d’instrument d’aménagement du territoire. Un terme qui, 45 ans plus tard, ne manquerait pas d’en faire réagir. Il n’est pas inexact, mais il a plusieurs grilles de lecture…
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