Le bilan 2026 de l’Autorité de Régulation des Transports est un document particulièrement riche, qui intervient dans un contexte marqué par des frictions, caractérisées par un courrier du président du groupe SNCF au contenu assez étonnant (voir notre article du 2 septembre 2026).
D’un point de vue factuel, 15 lots de délégations de service publics ont été attribués dont 4 remportées par des opérateurs autres que SNCF Voyageurs : Transdev sur Marseille – Nice, RATP Dev sur T12 et T13 en Ile-de-France et sur l’étoile de Caen. L’ouverture sur les services librement organisés est plus lente compte tenu des fonds qu’elle requiert :
- Trenitalia est l’acteur le plus implanté, sur Paris – Lyon – Milan / Marseille et s’annonce sur Paris – Londres ;
- RENFE se contente des liaisons de Barcelone vers Lyon, Marseille et Toulouse : ses prétentions ont été victimes de la crise espagnole des Talgo Avril ;
- European Sleeper a relancé une liaison de nuit Paris – Berlin un temps opérée par ÖBB ;
- Travelski Night Express a relancé une liaison de nuit Paris – Bourg-Saint-Maurice, qui sera étendue vers Amsterdam l’hiver prochain.
Cette ouverture se déroule dans un contexte de forte appétence pour le train : le trafic en 2025 est de 14 % supérieur à celui de 2019, portant à la fois sur la longue distance et sur le trafic régional.
Plusieurs défis sont mis en avant par l’ART :
- préserver la cohérence d’ensemble du système et la commodité d’usage du train (le « parcours voyageur ») ;
- répondre à la croissance de la demande tout en préservant des conditions durables au processus de libéralisation et une desserte équitable des territoires ;
- pérenniser le fonctionnement du système ferroviaire hors des modalités issues du fonctionnement monopolistique sur certains domaines liés notamment au matériel roulant.
L’ART met aussi en avant que la libéralisation révèle des problèmes déjà existants dans le régime du monopole. Ce n’est pas inexact mais donne l’impression que l’instance considère que la concurrence saura les résoudre par le seul jeu du marché. C’est un point de vue qui ne peut que susciter discussions. Quai numéro 2 vous propose son analyse pour l’entamer.
5 Commentaires sur “Libéralisation ferroviaire : premier bilan et perspectives”
tom
A chaque fois que je lis une préconisation concernant la séparation totale GI / EF, je ne peux que penser au risque de pertes de compétences / connaissances.
Ou iront les connaissances sur le matériel roulant si les régions reprennent la main sans que la SNCF / SNCF voyageur n’apporte de conseils ? Comment conserver la compréhension des procédures si les connaissances sont dispersés dans de multiples entités cloisonnées ? C’est risquer de perdre en performance à l’avenir…
Station4
Les Régions ont repris la main sur le matériel roulant (puisqu’elles en sont propriétaires). Une nouvelle organisation devrait se mettre en place. Il y a une compétence évidente chez SNCF Voyageurs, notamment à la direction du Matériel, qu’il s’agit de conserver. C’est un enjeu pour l’entreprise, car la transformation risque d’être assez complexe, d’autant plus que se profile des évolutions technologiques systémiques qui vont redistribuer la frontière entre ce qui relève de l’infrastructure et du train. Exemple simple : la signalisation avec ETCS. Quand on supprime la signalisation latérale, c’est le train qui récupère certaines fonctions historiquement dévolues à l’infrastructure.
Evidemment, à la fin, il serait quand même mieux que la nouvelle organisation présente un bilan positif. Pour cela, il faudra un peu plus d’expériences et de diversité réelle d’opérateurs pour évaluer. P
JHS Casa-Alba
Merci pour ce nouveau dossier, toujours très agréable à lire.
Je pense qu’il faut dissocier les différents marchés concurrentiels concernant le transport voyageurs.
– ceux à dsp comme les TER Intervilles Nice-Marseille, où l’opérateur qui a reçu une somme globale pour les X années que dure le marché n’est « que » prestataire de service, se contentant d’appliquer la commande passée par le client, en l’occurrence la Région SUD Paca, seule décisionnaire de l’offre et des tarifs.
La région met à disposition de l’opérateur son matériel roulant.
– Ceux « ouverts » où l’opérateur propose ses propres O/D, dessertes, ses tarifs, sa politique d’arrêts, au moyen d’un matériel roulant qu’elle acquiert ou qu’elle loue … le tout aux seuls risques et périls de cet opérateur.
Nombreuses sont les personnes qui mélangent ces deux types de marchés qui n’ont pas grand-chose à voir l’un avec l’autre.
Station4
En résumé, la concurrence pour le marché (la délégation de service public) et la concurrence sur le marché (l’open-access).
Ewen
Je rebondis sur la conclusion de l’analyse, un brin amère mais qui me semble aller bien de paire avec les communications de l’ART.
L’ART défend sa paroisse, elle n’existe que parce que le marché des transports est libéralisé, c’est compréhensible. Mais les réponses qu’elle propose aux problèmes rencontrés par la libéralisation me semblent être une fuite en avant. La libéralisation ne marche pas ? C’est parce que ce n’est pas assez libéralisé ! Bien entendu, c’est plus nuancé que cela mais c’est le fond du raisonnement, avec une méfiance toujours très forte envers les héritiers du monopole.
Sur le prix des péages, l’ART fait mine d’ignorer le contexte politique qui veut que le réseau ferré se finance lui-même. Sur la question du matériel, elle ignore que la SNCF vend ses services aux autres opérateurs sans grand problème, apparemment. Elle passe par dessus le problème du foncier (mais aussi opérationnel) lié à la multiplication des centres de maintenance.
En référence aux 45 ans du TGV « instrument d’aménagement du territoire », c’est le cas de tout un réseau ferré… Et l’aménagement du territoire, cela n’est jamais laissé au seul marché, y compris chez les plus libéraux.