Il avait prévenu : c’est quasiment mission impossible et il n’y a que des mauvais coups à prendre surtout à l’orée d’une campagne présidentielle. Cela se confirme : le rapport commandé à l’Inspection Générale des Finances et que l’ancien Secrétaire d’Etat aux Transports a coordonné ne propose pas de grande révolution. N’y cherchez pas un schéma de desserte tout fait. Encore heureux ! Néanmoins, il a tout de même essayé de présenter un portrait factuel, pas toujours dans la ligne portée par l’exploitant, voire même l’Etat. Exercice d’équilibriste.
Concilier service librement organisé, donc aux risques et périls d’un opérateur, et des exigences de desserte équitable du territoire au-delà des grands axes à haute profitabilité entre les grandes métropoles, c’est l’injonction contradictoire – une de plus – avec laquelle doit aujourd’hui composer SNCF Voyageurs à laquelle certains aimeraient que ses concurrents soient astreints. Leur réaction est aisée à deviner…
Quai numéro 2 a parcouru ce rapport : pas en totalité, reconnaissons-le, car avec ses annexes, il dépasse 480 pages. Voici donc à tout le moins une première grille de lecture de ses principales conclusions.
13 Commentaires sur “TGV : très prudent M. Bussereau”
Bosteph
Je me rappelle que les TGV « Vallée Du Rhône » étaient au nombre de 4 A/R en 2001 . Encore un service important (primordial ?) réduit (avant d’ être supprimé ?) . J’ avais vu une arrivée à Miramas, en septembre 2019, un vendredi vers 17 heure . Au moins 100-150 personnes étaient pourtant descendu(e)s . Pas assez pour la SNCF ?
Station4
L’affluence à Miramas est relativement limitée la plupart du temps. L’objectif est d’avoir une desserte jusqu’à Arles, mais il n’est pas commode d’y faire terminus. Le rapport avance une suggestion : limitation de la desserte à Avignon, ce qui était le cas auparavant pour 2 des 4 fréquences.
Bosteph
Limitation des 4 fréquences à Avignon, et correspondances systématiques avec des Avignon – Marseille, que se soit par Arles ou Cavaillon.
Lors de périodes de vacances : les 4 A/R prolongés à Miramas, pour correspondances avec les TER de La Côte Bleue (les villages vacances)……..cette ligne étant appelée à prendre de l’ importance avec le SERM Marseillais.
(ma « touche personnelle »)
Station4
Le prolongement des 4 allers-retours n’est pas forcément aisé à mettre en œuvre, car il doit consommer du matériel roulant par rapport à un terminus à Avignon. Pas anodin… sachant qu’on peut aller sur la Côte Bleue depuis Avignon…
Bosteph
Ah bon ? Je croyais que la Côte Bleue, c’ était uniquement des Marseille – Miramas . Il y a désormais des trains directs pour Avignon ?
geo
Et le principe « d’iNtercité-iser » les TGV ? On abandonne le principale du SLO, par contre on organise la grande vitesse façon « Intercités », c’est à dire ultra régulé. Cela n’empeche en rien d’allotir le reseau TGV comme on le ferait pour les TER.
Je ne vois pas en quoi un Paris Lyon (ressort SLO) diffère d’un Paris Le Havre (ressort TER) ou d’un Paris Clermont (ressort Intercités)
Bon c’est sur, abandonner le principe du SLO, c’est remettre en question un modèle imposé depuis de longues années.
Station4
L’alternative en marché régulé impliquerait des appels d’offres, donc la constitution de lots. A l’échelle du périmètre des SLO à grande vitesse, pas sûr que l’Etat soit dimensionné en conséquence (même en confiant la partie opérationnelle à SNCF Réseau, ce qui pose au demeurant la même question)… et surtout qu’il en accepte le principe stratégique et évidemment budgétaire.
Le bon cas d’école pour illustrer cette forme d’impasse, c’est Bordeaux – Marseille : un TET, c’est un train classique et une liaison à grande vitesse, c’est un SLO. On a une petite brèche avec un TET qui circulerait sur la ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse… mais à 200 km/h. Un entre-deux pas vraiment confortable.
joris
La brèche que vous mentionnez n’est en soi qu’un petit élargissement de celle crée par les TER entre Laval et Sablé (comparable en nombre de trains et à la même vitesse, même si le parcours est bien plus court).
Mentionnons quand même les TER-GV et le conventionnement des TGV en Bretagne (accessibles aux abonnés TER) qui sont des dessertes conventionnées avec une adhérence voire carrément intégrées à un SLO.
Donc en soi on pourrait avoir un TET circulant à 300 km/h sous la marque Intercités, mais sans doute que l’état y consentirait uniquement s’il n’entrait pas en concurrence directe avec un TAGV librement organisé. Peut-être que ça serait arrivé si la SNCF avait abandonné les dessertes Rhin-Rhône… mais l’état étant l’actionnaire unique de SNCF Voyageurs il peut lui forcer la main pour garder le status quo, c’est bien plus simple (comme vous le dites, pas de boulot pour gérer l’appel d’offres etc).
On a aussi la possibilité d’un marché libre-mais-régulé-quand-même comme en Espagne, mais si l’état a déjà tranché contre cela ce n’est sans doute pas pour tout réguler et soumettre à appels d’offres.
Station4
Le rapport pousse d’abord le conventionnement façon Bretagne, mais il faudrait quand même quelques limites, d’autant que les liaisons d’intérêt national ne sont pas du domaine de compétence des Régions (pléonasme). Celles-ci on déjà quelques difficultés à financer ce qui est de leur pleine compétence. Si on élargit encore le périmètre d’implication budgétaire des Régions, ce sera aussi au détriment de leur domaine plein et entier.
Quant à des TETGV, l’option est aujourd’hui clairement écartée : on peut supposer que l’Etat craint une demande d’intégration au périmètre sous DSP des liaisons Intersecteurs… sans en avoir le budget.
joris
La raisonnement du CR Bretagne c’est que ça lui coûte moins cher de subventionner un prolongement de TGV entre Rennes et le Finistère qu’un TER sur le même parcours, pour un service comparable (accès aux abonnés, prix comparable pour les occasionnels, plus confortable, mais dessert moins de « petites » gares).
Ça n’a effectivement du sens que quand un bout de parcours du TGV assure une liaison sous compétence régionale (ce qui est assez fréquent dès que deux villes de la même région sont desservies : Marseille – Nice, Lyon – St-Etienne, Angers-Nantes, Arras – Valenciennes/Lens…) mais il faut aussi que les capacités disponibles et que la structure de l’offre soient cohérentes.
Par exemple quand la SNCF a réduit les dessertes au-delà d’Arras, la région aurait pu subventionner pour les maintenir, mais elle a probablement jugé plus pertinent de ne garder que ses TER dans ce cas là… ironiquement ce sont des TGV qui passent à Arras avant de retourner sur la LGV et ont donc renforcé l’offre TER-GV Arras – Lille – Calais/Dunkerque.
Station4
Oui. Mais c’est un raisonnement qui a ses limites car cela plafonne la capacité totale. Or, la demande augmente fortement et elle va se retrouver à courir après. Il semblerait qu’elle envisage un nouveau schéma d’exploitation dans lequel les trains régionaux Rennes – Brest / Quimper ne soient plus dans l’ombre des SLO Paris – Rennes / Quimper mais bien dans une trame en cadence horaire, un peu comme sur Marseille – Nice.
Bosteph
Mon dernier post : j’ ai recherché, et n’ ai trouvé aucun direct Marseille – Avignon, via la Côte Bleue . J’ en reviens à ma proposition : revenir à 4 A/R TGV sur la Rive Gauche du Rhône, ces circulations étant limitées à Avignon – correspondances pour Miramas (Marseille) via Arles et Cavaillon . Lors des vacances, prolongation de ces circulations TGV à Miramas les fin de semaine (tous les jours l’ été), et correspondances avec les TER « Côte Bleue » – Istres, Martigues, Carry Le Rouet.
Vitessebut
Dans le contexte actuel de pénurie de matériel roulant et de recherche d’optimisation des roulements (qui pousse à tailler en priorité sur les parcours hors LGV), la probabilité que TGV-IC (SNCF Voyageurs) rétablisse les 4 A/R Paris-VdR (fussent-ils limités à Avignon) est quasi-nulle. Cela passerait par un conventionnement de la desserte (quelle collectivité serait prête à le porter ?), que l’opérateur ferait payer au prix fort. Il n’y a (hélas de mon point de vue) aucune volonté côté DGITM de changer de modèle économique des dessertes GV, en incitant au développement de l’offre hors des grands axes (suffisamment attractifs pour attirer des nouveaux entrants avec une forte assise financière, vu le coût du ticket d’entrée côté parc GV, maintenance et charges d’exploitation liées aux péages élevés).