2025 marque le début progressif de nouveaux contrats de service public issus non pas de négociations exclusives mais d’un appel d’offres piloté par une autorité organisatrice, et pour l’instant majoritairement remportés par SNCF Voyageurs, avec des filiales dédiées. C’est le cas sur la grande étoile d’Amiens, le lot Sud Loire au départ de Nantes et Angers et la Côte d’Azur.
Citons également le lot francilien T4 – T11 – T14, restant dans le groupe SNCF, puisque confié à Stretto, filiale commune de SNCF Voyageurs et Keolis, ainsi que les Trains d’Equilibre du Territoire Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon, attribués à l’opérateur historique en janvier dernier.
A ce jour, seuls 3 marchés ont échappé à SNCF Voyageurs : le lot Marseille – Nice en Région PACA a été attribué à Transdev, tandis que RATP Cap IDF a été désigné pour les lignes T12 et T13 par Ile-de-France Mobilités.
Le premier débutera en juin dans des conditions difficiles compte tenu du retard important de livraison des 16 rames Omneo Premium par Alstom. Les Régions Grand Est, Centre et Auvergne – Rhône-Alpes prêtent temporairement du matériel en attendant la disponibilité – et la fiabilité – des 16 rames commandées par Transdev.
A Amiens, Nantes et Nice, ces nouveaux contrats donnent lieu à la fois à des évolutions de desserte, progressives ou immédiates comme sur la Côte d’Azur, avec désormais un train toutes les 15 minutes toute la journée et tous les jours entre Cannes et Menton.
Concernant les TET, le communiqué du ministère évoque une desserte améliorée, passant de 4 à 5 allers-retours sur Nantes – Bordeaux et même 6 le vendredi et le dimanche. Statu quo sur Nantes – Lyon avec 3 allers-retours.
Ces seuls objectifs posent déjà la question de la compatibilité d’un parc limité à 15 Coradia Liner, l’acquisition de nouvelles rames étant écartée, non pas par la clôture du marché Régiolis / Coradia Liner que pour des raisonnements administratifs. Il faudra donc une disponibilité totale du parc, notamment en fin de semaine.
En outre, est annoncée une évolution du diagramme pour augmenter la capacité (267 places actuellement), mais avec aussi la création d’une restauration ambulante (nécessitant un local). Il y a cependant de quoi être perplexe car les marges de manœuvre à bord des Coradia Liner sont très réduites.
Le ministère des Transports a enchaîné en confirmant en février dans un contexte assez tendu du fait d’une qualité de service fortement dégradée, la procédure de pré-consultation pour les axes Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse, à compter de décembre 2029 et pour 10 ans. La desserte prévue comprendra alors a minima 9 allers-retours vers l’Auvergne et 11 Paris – Limoges (6 Paris – Brive, 2 Paris – Cahors, 3 Paris – Toulouse). Les candidats pourront proposer des évolutions à ce socle de desserte.
Même démarche en mars pour les trains de nuit, sur la base des dessertes existantes mais en indiquant 3 évolutions possibles avec les prolongements du Paris – Aurillac à Clermont-Ferrand, du Paris – Nice à Vintimille et du Paris – Hendaye à San Sebastian, ce dernier point supposant la disponibilité du 3ème rail et une organisation de la traction. Cette annonce fait suite aux modalités de renouvellement du parc, qui seront prochainement évoquées dans Quai numéro 2.
D’autres procédures sont en cours, en Normandie (étoile de Caen), en Pays de la Loire (étoile du Mans), en PACA (lot Alpes du sud), mais aussi en Ile-de-France, avec l’attribution prochaine du lot Saint-Lazare ligne L.
0 Commentaires sur “2025 : l’an 1 de la libéralisation ferroviaire”