L’heure tourne : la mise en service de la première section de la ligne 18 du Grand Paris Express a été annoncée pour octobre prochain, et celle du tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs de la ligne 15 pour avril 2027… mais à peine ces dates ont-elles été annoncées que quelques conditionnels sont venus semer le doute sur leur fiabilité.
Les reports successifs suite aux difficultés rencontrées donnent matière à quelques enseignements. Le premier sonne comme une évidence : il ne s’agit pas seulement de construire l’infrastructure de lignes de métro et d’épater la galerie avec des « gares » plus monumentales que réellement fonctionnelles : il s’agit de livrer une infrastructure clés-en-mains, prête à l’exploitation. C’est manifestement le point faible, d’autant plus dans un système, voulu par les pères fondateurs politiques du projet (MM. Sarkozy et Blanc), dans lequel les protagonistes sont nombreux.
Pour mémoire donc, la SGP doit livrer une infrastructure à Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des services, composant avec :
- un gestionnaire d’infrastructures : RATP Infrastructures, désigné par la loi en 2010 ;
- Keolis Compagnie du Métro du Grand Paris, lauréat des appels d’offres pour l’exploitation des lignes 16, 17 et 18 (avec un contrat pour le duo 16-17 et un contrat pour la ligne 18), ainsi que des gares de Saint-Denis Pleyel (lignes 14, 15, 16 et 17) et des lignes 16, 17 et 18 ;
- la RATP historique pour la ligne 14, qui n’a donc pas la main sur la gestion des espaces à Saint-Denis Pleyel, Villejuif Gustave Roussy et Aéroport d’Orly ;
- RATP Dev, gestionnaire transitoire de la gare de l’aéroport d’Orly en attendant l’ouverture de la ligne 18 et l’arrivée de Keolis ;
- ORA (Comfort DelGro – RATP Dev – Alstom), futur opérateur de la ligne 15, incluant les gares.
Ce partage aboutira donc à faire cohabiter 3 voire 4 entités distinctes pour gérer un même lieu, ce qui ne manque pas de questionner sur l’efficacité d’une telle organisation sur un système fermé comme un métro, se prêtant naturellement à une intégration de l’ensemble des missions. Pour l’instant, il s’agit d’un petit tour de chauffe mais qui donne un aperçu de la complexité du schéma retenu dont on mesurera l’efficacité dans la durée, non sans une certaine circonspection.
5 Commentaires sur “Grand Paris Express : des doutes sur le calendrier”
ats
Avoir mis RATP comme gestionnaire de l’infrastructure est incensé. Surtout avec Keolis en exploitant en face.
En espérant qu’il y ai une impartialité totale de RATP dans la gestion au quotidien avec un exploitant qui n’est pas de la même maison.
Je ne sais pas pourquoi, mais je ne le sens pas.
Station4
Fondamentalement, c’est l’application d’une dissociation GI / EF qui est absurde sur un métro !
Babskwal
Oui : la dissociation n’a de sens quand il y a plusieurs opérateurs sur une infrastructure donnée !
Quelques précisions :
– il y a deux contrats différents sur les lignes 16 et 17 d’une part et 18 d’autre part, donc deux entitées Keolis (KCMGP lignes 16/17, et KCMGP Ligne 18)
– pour la ligne 15, il s’agit précisément d’ORA, consortium constitué de RATP Dev, Alstom et ComfortDelGro)
Station4
Précision utile et ajoutée à l’article.
Scan
« il ne s’agit pas seulement de construire l’infrastructure de lignes de métro et d’épater la galerie avec des « gares » plus monumentales que réellement fonctionnelles »
Je me demande si la monumentalité des gares n’est pas le corollaire naturel de leur grande profondeur. Il y avait assez peu d’économie à faire en sous-sol : il y a un cahier des charges sur le flux et une profondeur à franchir, le dimensionnement du puits « suit ». Il me semble que le facteur de surcoût est plutôt le fait de réaliser un bâtiment unique en surface pour chaque gare, plutôt que des édicules d’accès unifiés (même grands), avec des espaces voyageurs en sous-sol. Cette solution aurait d’ailleur économisé du foncier, et aurait été plus cohérente avec la volonté de densifier les corridors du GPX. L’utilisation du mot gare, on est d’accord, plutôt que le mot station, n’est pas anodin.