L’heure tourne : la mise en service de la première section de la ligne 18 du Grand Paris Express a été annoncée pour octobre prochain, et celle du tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs de la ligne 15 pour avril 2027… mais à peine ces dates ont-elles été annoncées que quelques conditionnels sont venus semer le doute sur leur fiabilité.
Les reports successifs suite aux difficultés rencontrées donnent matière à quelques enseignements. Le premier sonne comme une évidence : il ne s’agit pas seulement de construire l’infrastructure de lignes de métro et d’épater la galerie avec des « gares » plus monumentales que réellement fonctionnelles : il s’agit de livrer une infrastructure clés-en-mains, prête à l’exploitation. C’est manifestement le point faible, d’autant plus dans un système, voulu par les pères fondateurs politiques du projet (MM. Sarkozy et Blanc), dans lequel les protagonistes sont nombreux.
Pour mémoire donc, la SGP doit livrer une infrastructure à Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des services, composant avec :
- un gestionnaire d’infrastructures : RATP Infrastructures, désigné par la loi en 2010 ;
- Keolis Compagnie du Métro du Grand Paris, lauréat des appels d’offres pour l’exploitation des lignes 16, 17 et 18 (avec un contrat pour le duo 16-17 et un contrat pour la ligne 18), ainsi que des gares de Saint-Denis Pleyel (lignes 14, 15, 16 et 17) et des lignes 16, 17 et 18 ;
- la RATP historique pour la ligne 14, qui n’a donc pas la main sur la gestion des espaces à Saint-Denis Pleyel, Villejuif Gustave Roussy et Aéroport d’Orly ;
- RATP Dev, gestionnaire transitoire de la gare de l’aéroport d’Orly en attendant l’ouverture de la ligne 18 et l’arrivée de Keolis ;
- ORA (Comfort DelGro – RATP Dev – Alstom), futur opérateur de la ligne 15, incluant les gares.
Ce partage aboutira donc à faire cohabiter 3 voire 4 entités distinctes pour gérer un même lieu, ce qui ne manque pas de questionner sur l’efficacité d’une telle organisation sur un système fermé comme un métro, se prêtant naturellement à une intégration de l’ensemble des missions. Pour l’instant, il s’agit d’un petit tour de chauffe mais qui donne un aperçu de la complexité du schéma retenu dont on mesurera l’efficacité dans la durée, non sans une certaine circonspection.
Post-scriptum : le 25 juin, la SGP a annoncé de nouveaux reports avec une formulation qui ne ferme pas la porte à de nouveaux reports. La première section de la ligne 18 « pourra être mise en service à partir du 30 novembre », mais le communiqué évoque aussi la première semaine de décembre. Quant à la ligne 15, elle subit des problèmes avec les systèmes d’exploitation. Résultat : 6 mois de décalage supplémentaire au moins, en n’évoquant que l’automne 2027. Conséquence, la mise en service des lignes 16 et 17 sera elle aussi différée, mais la SGP avoue ne pas connaître l’ampleur de ce nouveau décalage.
16 Commentaires sur “Grand Paris Express : des doutes sur le calendrier”
ats
Avoir mis RATP comme gestionnaire de l’infrastructure est incensé. Surtout avec Keolis en exploitant en face.
En espérant qu’il y ai une impartialité totale de RATP dans la gestion au quotidien avec un exploitant qui n’est pas de la même maison.
Je ne sais pas pourquoi, mais je ne le sens pas.
Station4
Fondamentalement, c’est l’application d’une dissociation GI / EF qui est absurde sur un métro !
Babskwal
Oui : la dissociation n’a de sens quand il y a plusieurs opérateurs sur une infrastructure donnée !
Quelques précisions :
– il y a deux contrats différents sur les lignes 16 et 17 d’une part et 18 d’autre part, donc deux entitées Keolis (KCMGP lignes 16/17, et KCMGP Ligne 18)
– pour la ligne 15, il s’agit précisément d’ORA, consortium constitué de RATP Dev, Alstom et ComfortDelGro)
Station4
Précision utile et ajoutée à l’article.
Scan
« il ne s’agit pas seulement de construire l’infrastructure de lignes de métro et d’épater la galerie avec des « gares » plus monumentales que réellement fonctionnelles »
Je me demande si la monumentalité des gares n’est pas le corollaire naturel de leur grande profondeur. Il y avait assez peu d’économie à faire en sous-sol : il y a un cahier des charges sur le flux et une profondeur à franchir, le dimensionnement du puits « suit ». Il me semble que le facteur de surcoût est plutôt le fait de réaliser un bâtiment unique en surface pour chaque gare, plutôt que des édicules d’accès unifiés (même grands), avec des espaces voyageurs en sous-sol. Cette solution aurait d’ailleur économisé du foncier, et aurait été plus cohérente avec la volonté de densifier les corridors du GPX. L’utilisation du mot gare, on est d’accord, plutôt que le mot station, n’est pas anodin.
Station4
Il y a effectivement besoin d’un puits dans les stations les plus profondes. Cependant, comme vous le suggérez, c’est le maillon visible qui peut poser question, à la fois sur le coût d’investissement mais aussi sur le coût de maintenance au regard de la créativité des architectes. Néanmoins, l’apparition d’un filet anti-chutes moins de 2 ans après l’ouverture de la station Gustave Roussy a de quoi laisser interrogatif sur les choix opérés… et confirmer la question sur la maintenabilité des ouvrages.
Scan
Il y avait probablement une faiblesse dans la programmation concernant la hauteur des garde-corps et leurs caractéristiques. Des lieux publics avec des atriums de grande hauteur existent ça et là sans ce type de protection (gare Magenta, gare de Porte Maillot, gare de Berlin HBF). Paradoxalement, la probablilité de jets d’objets volontaires et autres incivilités peut diminuer avec l’augmentation de la fréquentation, peut-être donc que les filets de Villejuif IGR ne sont que temporaires en attendant l’ouverture de la 15 ?
Station4
Il faut aussi voir que la toiture vitrée – ou en plexiglas – de l’édifice commence à présenter quelques signes de vieillissement précoce.
AugLou
Il semble d’ailleurs y avoir un changement d’approche sur les tronçons Est et Ouest de la 15 avec des « gares » qui ne seront plus des bâtiments isolés mais sont prévues pour être surmontées d’immeubles.
Ce qui est beaucoup plus cohérent je trouve dans la mesure où c’est extrêmement pratique de vivre à proximité immédiate du métro et que la présence de tels immeubles (en particulier s’il y a des commerces dedans) peut être une source de revenus pour financer les transports (comme c’est je crois le cas à Singapour notamment)
nim
> Je me demande si la monumentalité des gares n’est pas le corollaire naturel de leur grande profondeur.
Des gares de grande profondeur on en trouve dans plein de pays sans obligation monumentale (par exemple à pékin c’est du pur utilitaire même avec deux ou trois lignes empilées l’une sur l’autre).
La monumentalité c’est une marque du profond désintérêt des décideurs pour la fonction transport du réseau. Ce qui les intéresse c’est la spéculation immobilière et les renvois d’ascenseur des promoteurs.
Pour vendre un logement le plus cher possible, la photo d’une gare monumentale proche parle mieux qu’un long discours. Et en plus elle est réalisée (et payée) aux mêmes qui spéculent sur du logement de luxe.
L. Sch.
» profond désintérêt des décideurs »
De qui parlez-vous ?
» Ce qui les [encore les mêmes] intéresse c’est la spéculation immobilière et les renvois d’ascenseur des promoteurs « .
Sur quoi vous appuyez-vous pour diffuser ou plutôt colporter ce genre de de rumeurs ?
Station4
C’est vrai que c’est à ce stade une hypothèse personnelle affichée comme une vérité avérée. Néanmoins, quand on reprend le fil de l’aventure du Grand Paris, cette dimension n’est probablement pas totalement absente, d’autant qu’il devrait être possible d’effectuer une comparaison sur les prix au m² des projets en cours ou récemment réalisés à proximité des premières sections.
Au reste, ne pas négliger qu’on aime bien dans ce pays les symboles et la grandiloquence… au détriment de l’efficacité. Néanmoins, entre une entrée Guimard 1898 et la monumentalité de certaines « gares » du Grand Paris Express, il y a peut-être quand même une marge !
nim
Mais allez sur un forum de promotion immobilière, ce genre de chose est abordé ouvertement. Pour augmenter l’attractivité (= le prix de vente) d’un quartier, il ne faut pas augmenter la qualité du bâti (ça coûterait trop cher et serait moins rentable) il faut des marqueurs que le client regardera à la place du reste, de préférence payés par les pouvoirs publics. C’est un principe de promotion immobilière de base. Je rappelle que le notre système de taxes intéresse les élus locaux à la spéculation, sans même parler de la proximité personnelle qui est rarement cachée.
Tout ceci n’a que très peu à voir avec transporter des usagers. Pour transporter des usagers on chercherait au contraire les éléments de bâti les plus standard possible, pour faire baisser les coûts à la fois lors de la construction et de l’entretien, et dégager des marges pour plus de kilomètres de lignes et de meilleurs (plus grands et plus nombreux) accès en station.
Les réseaux qui ont priorisé la fonction transport ont produit des stations à la chaîne, toutes plus ou moins au même plan idéal, toutes avec les mêmes principes d’aménagement qui visent l’efficacité pas la plaquette de promotion (par exemple on revêt de haut en bas en tôle peinte, c’est pas cher facile à nettoyer facile à remplacer, ça résiste aux différences de température et à l’humidité, on peut toujours utiliser des couleurs de peinture différentes pour personnaliser les lignes voire imprimer numériquement ou coller au sticker de la déco).
Station4
Si on remonte aux origines du projet francilien, en son temps « Arc Express » (la version stifienne) s’était intéressée à la conception standardisée des dernières extensions du métro de Madrid.
Qui ça ?
Attention, le 25 juin prochain, il sera annoncé selon l’AFP la date officielle de la mise en service de la ligne 18, à l’occasion du prochain conseil de surveillance de la Société des grands projets (SGP).
Source : https://mesinfos.fr/91400-saclay/grand-paris-express-la-date-d-ouverture-de-la-ligne-18-annoncee-le-25-juin-248524.html
Autre projet dont on connaît définitivement sa date d’ouverture, même si il ne s’agit pas du Grand Paris Express, c’est le CDG Express. Après moult péripéties dans son projet (initié au début des années 2000) puis des retards dans sa construction, la navette entre la capitale et l’aéroport de Roissy – CDG entrera en service le 28 mars 2027.
Hugo S
C’est un peu hors sujet, mais il y a cet article de 94 Citoyens qui indiquent que le besoin en puissance électrique est de 600 MW ! Soit le quart de la consommation de Paris. Là aussi c’est un gros risque de coût important en prix d’énergie, surtout qu’il y aura une multitude de raccordement électrique et donc de coût d’abonnement :
https://citoyens.com/2026/le-metro-grand-paris-express-necessitera-un-quart-de-la-puissance-electrique-parisienne,03-07-2026.html