Annoncé depuis plusieurs mois, voici donc le dossier de Quai numéro 2 consacré à la transversale Toulouse – Bayonne. Aux côtés d’une desserte régionale définie par les Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie sur leurs domaines respectifs, elle dispose de 4 allers-retours de la responsabilité de l’Etat au titre des Trains d’Equilibre du Territoire. L’influence de Toulouse domine fortement l’utilisation de cette ligne, avec une desserte et une fréquentation en hausse constante : il a quasiment doublé côté Occitanie entre 2019 et 2025 !
La ligne atteint aujourd’hui un palier, compte tenu des contraintes capacitaires exercées par la persistance du block manuel sur la section centrale. La modernisation engagée au début des années 2010 n’est donc pas encore achevée. Dans ce cadre, elle a profité d’une nouvelle conception de la caténaire 1500 V avec la Caténaire Simple Renforcée Régularisée, d’abord entre Montréjeau et Lannemezan et prochainement sur la section à voie unique entre Puyoô et Bayonne. Entre 1912 et 1914, les Chemins de fer du Midi avaient innové en électrifiant Montréjeau – Tarbes en 12 kV 16 2/3 Hz, atypique, précurseur mais éphémère puisque remplacé par une alimentation en 1500 V continu en 1922-1923.
Il faudra peut-être encore de nouveaux investissements, dont certains liés au développement du RER toulousain (section Toulouse – Boussens), car le potentiel est encore important. Au-delà, la signalisation et la caténaire constituent les domaines pour lesquels la modernisation reste à parachever.
Notre dossier s’intéresse aussi aux possibilités théoriques des futures lignes à grande vitesse du sud-ouest puisque les branches de Toulouse et de Dax seront reliées entre elles, au nord de Captieux. Parallèlement, le devenir des actuels Trains d’Equilibre du Territoire à l’issue de l’actuelle convention Etat – SNCF Voyageurs, qui se termine fin 2031, mériterait d’être rapidement clarifié…
10 Commentaires sur “La transversale pyrénéenne”
Bosteph
De mon point de vue (je peux me tromper), pas de gros souci pour la ligne – mais peut-être plus pour les 4 circulations « de bout en bout » . D’ abord, aucun souci pour les deux extrémités, les SERM de Toulouse et du Pays Basques (soit Toulouse – Boussens (Montréjeau) et Bayonne – Orthez (Pau)
(suite plus tard)
Station4
C’est un peu optimiste quand même. Pour le périurbain, les contraintes sont multiples :
– BAPR minimaliste (on a automatisé en conservant les cantons du block manuel) de Boussens à Muret
– bifurcation de Portet avec arrivée des trains de la vallée de l’Ariège (avec une voie unique insuffisamment capacitaire par rapport aux besoins)
– bifurcation d’Empalot pour la branche gersoise
– gare Saint-Agne insuffisamment spacieuse par rapport aux flux
– côté Atlantique, la bifurcation de Mousserolles à la sortie sud de Bayonne (vers Hendaye, Puyoô et Saint-Jean-Pied-de-Port) est le juge de paix, sachant qu’il faut intégrer les développements de desserte sur ces 3 branches, les besoins théoriques du fret (on est quand même sur un corridor européen, plombé par le verrou Hendaye – Irun).
– et encore, on se contente de la couche la plus visible !
APART HM
Je vous trouve bien optimiste pour une ligne classifiée Std2 dans la carte de la page 89 du fameux rapport de l’IGF et INED « Tarification et financement du réseau ferré national » de février 2024 pour tout au moins les sections Puyoo – Bayonne et Muret – Tarbes. En clair, si l’Etat n’abonde pas SNCF Réseau de quelques milliards, alors ça en sera fini à terme de la transversale sud Toulouse – Bayonne. Ajouter à cela que les PN posent constamment problème de Toulouse à Tarbes et vous avez une candidate parfaite pour la fermeture définitive !
Station4
Sans aller jusque là, il faudra assurément augmenter les ressources de SNCF Réseau pour arriver à éliminer le risque de voir refleurir des ralentissements…
Bosteph
Ah, l’ habituel manque de financement du rail Français.
Mais, en même temps, je vous trouve………..bien pessimiste . Certes, je savais que des investissements complémentaires étaient nécessaires . De récents Rail-Passion ont parlé des besoins dans le secteur Toulouse in, dont un numéro récent sur Toulouse – Auch . Mais, au vu de ce que voys me dîtes, Moudenc a donc fait une ZFE, sans la moindre garantie de réaliser – dans un avenir proche – une transformation du réseau ferroviaire Toulousain en alternative crédible à la voiture ? C’ est vraiment mettre la charrue (ZFE) avant les boeufs (des TC vraiment crédible) ; un vrai mal Français !
Station4
L’adhérence entre Toulouse – Bayonne et Toulouse – Auch est limitée au seul périmètre toulousain. Au reste, peu de rapport…
Bosteph
Donc, au delà de Montréjeau, pas de garantie de circulations TER vers Tarbes et Lourdes – voire Pau, car je n’ ose croire que des Toulouse – Pau ne soient organisés……..en TGV via Captieu dans le futur ? Remarquez, on edt en France, le pays des décisions incompréhensible envers le réseau ferré.
Pour les Toulouse – Bayonne, là par contre, je me suis déjà résigné à des circulations ferrées entre ces 2 villes………..exclusivement TGV, donc via Captieu.
Par contre, même s’ il n’ est peut-être pas aussi en avance, j’ espère que le SERM du Pays Basques inclut bien des Bayonne – Orthez – Pau . Encore une attente trop optimiste ?
Station4
Il n’est pas question de supprimer les dessertes. Vous affabulez.
Bayonne – Pau : on est quand même un peu au-delà du périmètre périurbain, non ? Ceci dit, la desserte intervilles a besoin d’être améliorée, mais le point dur, c’est la bifurcation de Mousserolles (et accessoirement la capacité dans la gare étriquée de Bayonne).
Quant aux TGV Toulouse – Bayonne, si vous avez lu la seconde partie du dossier, vous avez donc de quoi vous faire une idée sur le caractère assez improbable de ces dessertes dans le cadre de services aux risques et périls du transporteur.
Bosteph
Affabuler ? Vous y allez un peu fort, là ! J’ ai bien dit, précédemment, que je pouvais me tromper . Mentir, non quand même ! Me faire des histoires/fictions ? Y réfléchir, oui !
En relisant votre dossier, dans le 2ème volet, vous parlez d’ une (possible) coopération future entre Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, pour gérer la ligne après la mise en service de la LGV, et son raccordement de Captieu . C’ est déjà ce qui se fait sur les lignes classiques Paris – Nancy – Strasbourg et Paris – Culmont – Mulhouse, après les mises en service des LGV Est et Rhin-Rhône (merci Grand-Est) . Alors, ce ne serait pas illogique pour Toulouse – Tarbes – Bayonne ! Par contre, la question (❓️) : quelques A/R intégrales de bout en bout, ou uniquement des Toulouse – Tarbes (parfois Pau) d’ un côté, et des (Hendaye) Bayonne/Bordeaux – Pau (Tarbes) de l’ autre ?
Station4
Dans l’hypothèse d’une régionalisation de la desserte, qui est plausible puisqu’on ne la voit pour l’instant nulle part dans les procédures d’appel d’offres des TET, ce serait bien pour avoir au moins la desserte actuelle.
En revanche, vos exemples ne sont pas les plus appropriés puisque Paris – Mulhouse était bien un TET à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, la régionalisation étant même intervenue après l’arrivée des Coradia Liner. Paris – Strasbourg procède pour partie d’un besoin de structuration du territoire et d’une coordination des moyens (rames tractées) avec la vallée la Marne.
Pour les substitutions post-LGV, prendre plutôt le cas de Lyon – Belfort et auparavant Lyon – Marseille.