Pour en déterminer le périmètre de ce dossier, il faut d’abord raisonner « en négatif », en excluant le champ des services librement organisés et celui des Trains d’Equilibre du Territoire. Il ne s’agit donc pas d’une approche géographique mais administrative, concernant des services voyageurs concernant plus d’une Région, mais demeurant dans leur domaine de compétence. Passer d’une Région à une autre n’est donc pas un accessit au statut de liaison nationale. Quelques exemples :
- Tours – Nevers : un terminus à La Guerche-sur-l’Aubois, dernière gare en Région Centre n’aurait absolument aucun sens, pas plus que considérer cette relation d’intérêt nationale ;
- Brive – Aurillac concerne 3 Régions (Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne – Rhône-Alpes) mais relève bien d’une mission d’intérêt régional ;
- Faudrait-il limiter les Grenoble – Gap au col de la Croix Haute ?
Lors des premières étapes de la régionalisation, l’Etat a intégré au périmètre décentralisé certaines relations alors qualifiées d’Express d’Intérêt Régional, comme Lille – Rouen et Lyon – Clermont-Ferrand. Plus récemment, les dessertes du Bassin Parisien vers la Normandie, la Picardie, la Champagne, le Val de Loire et le Berry ont été régionalisées.
Les dessertes interrégionales peuvent aussi résulter d’une volonté politique, comme Interloire en 1994 entre Orléans et Nantes, ou de l’ouverture de lignes à grande vitesse, comme en 2001 avec les liaisons Lyon – Marseille après la mise en service de la LGV Méditerranée, ou en 2011 avec les Lyon – Belfort en lien avec la LGV Rhin-Rhône. Citons aussi les Lyon – Tours et Lyon – Orléans créés en 2005 par Rhône-Alpes, Auvergne, Bourgogne et Centre, dont seul le premier subsiste.
Dans le contexte de l’allotissement des dessertes régionales et l’attribution de contrats de service public, ces dessertes interrégionales constituent a priori un angle mort.
Elles existent aujourd’hui par un accord technique et politique entre autorités organisatrices, mais avec un seul opérateur en situation de monopole. Ce schéma est devenu désormais obsolète. L’alternative consiste soit en un partage des responsabilités y compris au-delà des limites administratives d’une Région, soit en un groupement de commande à plusieurs Régions.
Quai numéro 2 consacre un dossier consacré aux perspectives d’évolution de ces liaisons, illustré d’exemples, incluant certaines études déjà publiées. A cette occasion, après Rouen – Amiens et Limoges – Clermont-Ferrand, nous publions un troisième chapitre consacré à la relation Reims – Dijon dont il subsiste toujours un discret aller-retour.
11 Commentaires sur “Lignes interrégionales : un angle mort ?”
Vlloum
Si vous voulez sourire, vous pouvez consulter sur le site de la SNCF l’acceptation de la carte Avantage selon les liaisons inter régionales… Qui ne sont parfois pas les mêmes selon le sens !!
ac6878
Il manque Mulhouse – Belfort à la liste. Il doit s’agir d’une des liaisons interrégionales les plus consistantes. Elle est intégralement gérée par Grand Est. Les tarifs BFC n’y sont pas acceptés. C’est l’inverse pour Épinal – Belfort (mais 3 pauvres AR quotidiens bizarrement positionnés… Une spécialité de BFC et Neuneu la moustache)
Tours – Lyon de devrait disparaître au prochain changement de service car BFC (encore…) ne souhaite plus y contribuer. De toute façon, la ligne Moulins – Paray va sans doute fermer incessamment sous peu vu l’état du tronçon situé en région BFC (toujours…) Gilly-sur-Loire – Paray. Le tronçon situé en région Aura (Moulins – Gilly) semble par contre en bon état, tout comme Paray – Lozanne : ce serait dommage de fermer la ligne entière pour une vingtaine de km qui n’intéressent pas Mr Moustache car aux confins de sa région et pas symbolique en terme de communication (comme l’est la ligne des Hirondelles)
ac6878
Et j’ajouterais que la ligne 4 entre bien dans le périmètre de l’étude car elle relie certes l’IDF à Grand Est (Mulhouse), mais une longue incursion en region BFC y est faite. Contrairement au tronçon Belfort – Mulhouse, les tarifs BFC sont acceptés à bord des TER Fluo pour les trajets Vesoul – Lure – Belfort.
BFC et IDF Mobilités (pour l’arrêt à Longueville sur certains trains) versent une contribution à Grand Est.
Station4
Belfort – Mulhouse : c’est un peu comme Tours – Nevers. La limite régionale est à Petit-Croix. En revanche, pour Paris – Mulhouse, c’est juste. La carte sera prochainement modifiée.
Agora
Depuis les premières expériences de régionalisation dans les années 1970, les lignes inter régionales se sont toujours retrouvées dans une zone grise, pour ne pas dire grossièrement le cul entre deux chaises. Sans doute selon l’adage « on ne fait pas d’omelettes sans casser d’oeufs », on ne compte plus les lignes « bi-régionales » fermées au cours des 40 dernières années, faute d’entente entre deux Conseils Régionaux voisins : citons par exemple l’étoile de Sarreguemines à cheval sur la Lorraine et l’Alsace… et bien mal en point. Ou bien la transversale Lyon – Bordeaux, dont les efforts desepérés de Louis Gallois pour « régionaliser » la ligne dans les années 2000 (avec un programme d’OMPV des Turbotrains !) ont lamentablement échoué.
La réforme territoriale de 2017, aussi imparfaite soit-elle (pour ne pas dire nulle), aura eu un mérite : gommer une partie des frontières régionales administratives et in fine sauver/pérenisser/développer certaines lignes auparavant à cheval entre deux régions (voire plus). Que resterait-il de la Ligne 4 sans la création de la région Grand Est ?
Dans les années 1990, l’Allemagne était confrontée au même constat, et la DB et les Länder avaient mis en place les InterRegio. Le système a aujourd’hui vécu, et les IR ont progressivement cédé leur place dans les années 2000 aux IC (État fédéral), aux ICE (SLO) ou ont tout bonnement été coupés en deux aux frontières régionales…
Sybic070
La création des « super-Régions »n’a pas totalement gommé les effets-frontières, si l’on en juge PaR exemple par le cas ubuesque de la rive droite du Rhône entre Occitanie et Auvergne-Rhône Alpes…Pas plus que la création de Grand Est n’a permis de rétablir la section occidentale de Sarreguemines-Bitche-Haguenau…Sans parler de la mauvaise volonté d’Aura au sujet des parties de St Denis près Martel-Aurillac et Béziers-Neussargues situées sur son territoire. On peut également citer Moulins-Paray le Monial-Lozanne, à cause cette fois du clown à moustaches de BFC. Par contre, en effet, la ligne 4 est un exemple de conséquence bénéfique de cette réforme.
Geo
Si l’on prend l’exemple de la transversale Rouen- Amiens, qui pourrait devenir un Le Havre – Rouen – Amiens – Lille.
Avec un cadencement aux 2h, à raison d’un temps de parcours d’environ 2h50, il faudrait 4 rames Omneo Normandie. Si on y greffe en « UM », 4 rames Omneo 2N Hauts de France pour assurer la desserte Normandie – Picardie – Roissy CDG, on aurait un partage équitable des moyens mis en œuvre entre la région Hauts de France et la région Normandie.
Il faudrait ensuite partager les train-km. La Normandie pourrait prendre en charge la section Le Havre – Rouen – Amiens. La région Hauts de France pourrait prendre en charge le roulage sur Amiens – Lille Flandres et Amiens – Roissy CDG. Ce schéma entre la région Normandie et la région Hauts de France semble très équilibré et relativement facile à mettre en œuvre si accord politique.
Station4
C’est un peu plus compliqué, conséquence de la libéralisation du marché régional. Le partage du prorata des kilomètres ne marche – et encore pas toujours de façon facile – dans un schéma avec un opérateur monopolistique. Dans un schéma libéralisé avec contrats de service public et dans le cas d’une desserte qui est très profondément interrégionale (ce n’est pas Tours – Nevers…), l’option la plus équilibrée serait un groupement de commande, comme c’est envisagé entre Normandie et Pays de la Loire pour l’axe Caen – Le Mans.
Bosteph
A ma connaissance, Belfort – Lyon via le Revermont est pris en charge par Bourgogne Franche-Comté . Ceci dit, je pense que Rhône-Alpes Auvergne doit y participer aussi, sans doute en versant une contribution à BF-C : les TER Belfort – Lyon s’ arrêtent non seulement à Bourg En Bresse (normal), mais aussi à Ambérieu depuis quelques années.
Neugnot, le moustachu Dijonnais, parle de créer un 4ème A/R Belfort – Lyon . Sans doute à l’ arrivée des nouveaux Régiolis, vers 2027-28.
T33b
Comment considérer la liaison Paris – Gisors ?
Si elle est clairement identifiée Transilien (matériel roulant, intégration à la carto francilienne), elle traverse tout de même 3 régions : IDF, Hauts-de-France et Normandie (du bout des Roues).
Avec une tarification tellement ubuesque que Le Parisien a pu en faire une vidéo.
Station4
Ce serait un cas particulier, mais potentiellement à ajouter dans la liste car la dimension tarifaire illustre de façon flagrante les trous dans la raquette !