Ce fut l’un des grands thèmes de la campagne des dernières élections municipales : l’opposition, désormais majoritaire à la Métropole, voulait relancer le développement du métro, alors que le projet de cinquième ligne vers le plateau ouest avait été supplanté par une solution en tramway, en partie souterrain. Néanmoins, l’attachement aux symboles étant souvent plus fort qu’une approche pragmatique et lucide des besoins, surtout quand pointe en toile de fond une renaissance d’un courant très favorable aux modes individuels de déplacements et notamment à la voiture (en pleine crise pétrolière, c’est cocasse !), la nouvelle majorité veut relancer le projet de ligne E entre la place Bellecour et les limites de Tassin et Francheville, à l’Etoile d’Alaï.
Pourtant, le coût de ce projet est entre 2 et 2 fois supérieur à celui du tramway et les prévisions de trafic démontrent que le métro serait surdimensionné : 55 000 voyageurs par jour. Débute alors une fuite en avant, cherchant à remplir le métro en l’emmenant plus loin (Part-Dieu ? Stade de Décines ? Aéroport Saint-Exupéry ?), oubliant qu’en étirant le trait, on fait aussi grimper l’addition.
Reste que le projet TEOL (Tramway Express Ouest Lyonnais) a un énorme avantage : il a obtenu sa déclaration d’utilité publique et pourrait donc commencer assez rapidement, le temps de passer les marchés. Pour le métro, tout est à reprendre, et les travaux ne débuteraient dans le meilleur des cas qu’au début du prochain mandat, après 2032. Dès lors, que mettre dans le bilan de la mandature qui commence quand on cherche, par dogmatisme, à lâcher la proie pour l’ombre ?
Ce nouveau dossier lyonnais de Quai numéro 2 se penche donc sur ce cas qui devrait défrayer la chronique au moins pendant plusieurs mois… dans le meilleur de cas, si le principe de réalité atteint les décideurs de la Métropole.
18 Commentaires sur “Lyon : les faux espoirs du métro E”
Fraberth
« Comment justifier un métro sur le plateau ouest pour 55 000 voyageurs par jour quand le trolleybus est maintenu sur le cours Lafayette qui transporte un tiers de voyageurs en moins » bah c’est simple, le E a part dieu va enfin resoudre la saturation du c3
Votre phrase s’applique tout autant au tram
C’est bien de croire ABSOLUMENT a ce qu’on Dit, mais 800 millions pour un pauvre tram de 55k voyah par jour c’est tout aussi fou qu’un moignon de metro. 800 millions ca reste du gaspillage. Et pendant ce temps toulouse construit 27 km pour 4 milliards…
Bosteph
Toulouse, c’ est Toulouse – d’ ailleurs, la FNAUT n’ était pas pour la 3ème ligne de métro, mais pour une accélération du projet SERM (autre nom à l’ époque).
Revenons à Lyon . Le « pauvre tram » est un projet prêt, alors que le métro s’ est tout à refaire . Ce choix de projet politique d’ Aulas lui a probablement nuit, décisivement ou partiellement, dans sa campagne.
Station4
800 M€ pour un prolongement de tram majoritairement souterrain, cela montre le coût du tunnel, qui est inévitable pour compenser le dénivelé. Donc 800 M€ pour 55 000 voyageurs par jour, c’est quand même meilleur que 2 milliards € (au moins) pour la même fonction (liaison presqu’île – Alaï) et le même trafic. Sachant qu’il y a quelques lièvres non encore déterrés qui pourraient faire grimper la facture d’un projet de métro (l’atelier ou le raccordement au métro A avec une longue fermeture aux Cordeliers + une augmentation de capacité du site de La Poudrette).
Prolonger le projet de métro E : l’investissement nécessaire augmentera significativement mais dans l’évaluation socio-économique du projet, les voyageurs Bellecour – Part-Dieu, prenant aujourd’hui le métro (D+B) ne seront pas valorisés au même niveau que s’il s’agissait d’une induction de trafic ou d’un report depuis les modes individuels. Donc c’est un coût croissant pour un rendement décroissant… pour un projet lyonno-lyonnais. Quai numéro 2 propose un tunnel d’intérêt métropolitain pour relier le TTOL à T3 / Rhônexpress, avec une portée beaucoup plus large et un réel effet de délestage non seulement sur les trolleybus du cours Lafayette mais aussi une forte augmentation de capacité sur T3. Donc investir 2 milliards € mais pour avancer une solution allant en gros de Crémieu à Sain-Bel, c’est quand même d’un autre niveau.
Babskwal
@Fraberth « C’est bien de croire ABSOLUMENT a ce qu’on Dit, mais 800 millions pour un pauvre tram de 55k voyah par jour c’est tout aussi fou qu’un moignon de metro. 800 millions ca reste du gaspillage. » : Je comprends donc que ça veut dire qu’il ne faut rien faire ?
fraberth
pour répondre à tout le monde:
ce qui m’étonne, c’est ce délire politique de se croire bon gestionnaire à faire un projet à 800 millions seulement
mettre 1,2 milliards pour les 70 000 voyageurs c’est fou vu le trafic, 800 millions ça l’est tout autant
ce qui m’étonne beaucoup c’est cette incapacité à voir que le projet (tram ou metro) est totalement hors de prix
@Babskwal donc de premier abord, je dirai aucun des deux. surtout que la population locale à montrer son opposition. au final on veut depenser énormément d’argent pour un projet pas voulu localement. ya des besoins ailleurs dans l’agglo, je pense qu’on aurait pu faire des projets ailleurs
ensuite vous prenez à la légére le prolongement à part dieu et plus loin, mais c’est justement ça qui rend le projet intéressant (a défaut d’avoir une version tram moins cher):
– à part dieu on dépasse au moins les 100 000 voyageurs jour
– on corrige l’absence historique de liaison presque ile part dieu => donc oui on va prendre sur le C3 et le métro des voyageurs. améliorer les conditions existantes ne fait pas partie du logiciel politique ? pour un site (ancienne version) qui a répété 300 milles fois qu’il fallait un tram cours lafayette, je vous trouve bien méprisant de l’idée d’améliorer le sort des voyageurs
– la partie de lyon à l’est de part dieu va beaucoup se densifier (t3 saturée, C3 saturé, nouveau BHNS) donc le metro va devenir necessaire
ça fait des années que vous parler de la connexion TTOL-T3, mais soyons réalistes, qui en parle a part les spécialistes ? jamais lu une ligne à ce sujet dans la presse. Mais on peut attendre 50 ans que le délire administratif se décide à ce sujet.
je pense donc que ligne Alai, bellecour, part dieu, sept chemins serait pertinente. A mon sens la jonction T3/TTOL serait plutot complémentaire que doublonante
pour finir sur le prix, faudrait savoir: un coup 1,2 milliards pour le projet initial, un autre 1,6, puis 2 milliards, mais un coup c’est 2 pour part dieu l’autre c’est juste pour le projet de base à bellecour
je pense que les ecolos ont tellement voulus ne pas faire de métro qu’ils ont gonflés les chiffres (classique des politiques) sauf que personne ne semble s’en soucier. Parler de 2 milliards pour part dieu-alai (moins de 10 km) quand toulouse fait le triple pour « juste » le double du prix, il y a un problème
Station4
La population locale était tout autant très opposée au tramway il y a 25 ans… et si on remonte 50 ans en arrière lors du lancement du métro, il y avait aussi de fortes oppositions. Autre époque.
Le coût du métro n’a pas été gonflé, mais les conditions de réalisation entre une ligne globalement de plaine et une ligne avec une topographie bien plus difficile ne sont pas comparables par une règle de 3. En outre, il y a des coûts fixes, qui s’amortissent en partie selon les kilomètres, mais avec des paliers. Pour faire un métro Alaï – Sept Chemins, combien de tunneliers ? C’est un élément non négligeable.
Donc déjà, pour le métro E, il y aura un premier exercice d’actualisation des coûts pour réétalonner le projet : on va structurellement se rapprocher de 2 milliards, voire les dépasser, pour Bellecour – Alaï. Sans rien faire, car l’inflation sur les travaux publics et les matériaux est ce qu’elle est. Même chose pour TEOL, mais comme il y a moins d’ouvrages, ça pèse un peu moins.
Et on sait qu’on peut aussi avoir de sacrées surprises (comme pour la ligne D dans les années 1980).
fraberth
mais en fait, pourquoi s’obstiner a vouloir déservir une zone assez riche qui s’oppose à tout?
un BHNS aurait suffit, rillieux était beaucoup plus prioritaire et potentiellement facile à construire sur une partie du trajet
déjà de base le choix est contestable
ensuite on s’obstine a vouloir refaire une version du E au rabais. Pourquoi resté autant buté sur ce projet ? Comme le dis bernard on pouvait réduire la longueur du tunnel, faire aller directement le tram plus loin etc
2 milliards c’est cher, mais c’est finalement que le double du teol pour une fréquentation qui sera au moins du double aussi. Dans plusieurs années la fréquentation augmentera sur le métro, alors que sur le tram elle plafonnera surement.
Je suis donc d’accord avec Sarselli pour l’instant, autant coupé le truc avant de gaché l’argent dans un truc boiteuX
@Bosteph: question de point de vue, je pense plutot que c’est l’absence de vrai débat démocratique réaliste qui provoque cette situation. Le probleme étant aussi le délire administratif. Il me semble que Sarselli voulait réutiliser ce qui est déjà fait pour faire avancer vite le projet
a mon avis, s’ils réfléchissent bien, ils vont trouver un accord avec la région pour sytraliser le TTOL. J’ai lu un article l’autre jour, ils parlaient des alternatives et une phrase m’a laissé comprendre ça
Station4
Si on faisait des transports en commun uniquement dans les quartiers pauvres, la ligne A n’existerait pas… ou du moins certainement pas dans le 6ème arrondissement. Curieuse façon de considérer aussi le service public, et drôle de façon d’évaluer la sociologie d’une agglomération. A ce rythme, à Paris, il n’y aurait pas besoin de métro à Auteuil, Passy, aux Invalides… C’est quoi le revenu moyen autour des stations Charcot – Provinces, Point du Jour et Ménival ? Même Alaï…
Un BHNS pour 55 000 voyageurs par jour, c’est beaucoup trop pour un service de qualité. Il suffit de voir ce que ça donne sur TB11…
Annoncer de façon péremptoire que le métro transportera 2 fois plus de monde que le tramway n’est étayé par aucun argument.
Autre élément intéressant : puisque TEOL prévoit un triangle à Montrochet, il serait intéressant de proposer un développement de desserte Alaï – Gerland, solution directe en tram, alors qu’elle imposerait 2 correspondances en métro, à Bellecour et Saxe-Gambetta, par des sections déjà bien chargées. Le coût est dérisoire (le terminus à aménager ?) et la performance globale très intéressante puisque sans perte de temps dans les couloirs.
Hurler au crime de lèse-majesté démocratique quand le projet porté ne plaît pas à celui qui crie, ce n’est pas tout à fait la définition de l’intérêt général.
fraberth
réponse classique politicienne, vous faite du bloc pour défendre une idée. Il faut être plus souple et se remettre dans la cadre récent
entre le quartier qui reste accroché à une moule sur son rocher sur la promesse du métro, et celui dont une commune à 53% de logements sociaux, on choisi celui plutôt bourgeois
j’imagine que c’est encore une logique tordue, type les pauvres ne prennent pas la voiture donc si on veut enlever des voitures il faut construire dans le quartier riche (qui dispose déjà du TTOL en plus)
Les chiffres viennent de l’etude avenir métro réalisée en 2021.
La où je parle d’absence de débat démocratique, c’est cette nouvelle folie politique qui catégorise le métro comme étant de droite et le tram de gauche. on sort du débat rationnel et surtout en ajoute une grosse couche de bien PENSANCE
je n’ai aucun problème à débattre avec vous, c’est en confrontant nos idées qu’on trouve la meilleure solution.
Il faut choisir entre poursuivre un projet de court terme qui consomme un peu moins de crédit, mais qui sur le long terme transportera moins de voyageurs. Et un projet plus long et cher, mais qui comme vous l’avez dit pourrait être un équivalent du gpe ou de la ligne 14
Station4
Le métro de droite et le tram de gauche ? Qui a porté le retour du tram à Lyon, à Bordeaux, à Nice, qui l’a accepté à Grenoble ? Qui a porté le métro à Rennes ?
Et puis évitez d’inventer des sous-entendus, personne ne s’en portera plus mal. Dans ces conditions, le débat est difficile puisque vous raillez les arguments et faits qui vous sont présentés. Le débat démocratique, c’est un peu facile de le contester quand il va dans un sens qui n’est pas le vôtre, et peu élégant d’y ajouter une couche de mépris à peu près à chaque phrase, avec des relents de lutte des classes.
Quant à l’analogie avec le Grand Paris Express, toutes proportions gardées, la ligne E du métro serait plutôt dans la veine des lignes 17 et 18 qui sont largement contestées pour des raisons similaires de surdimensionnement par rapport au besoin.
Décidément, le titre de ce dossier « mirage ou miracle ? » est bien choisi…
Bosteph
(Fraberth) Absence de débat démocratique ? Il n’ y a pas eu de débats public, avant la DUP ? Et les élections, c’ était pas démocratique ?
Bernard G
Plutôt que de se baser sur Toulouse, on a des prix lyonnais datant de juste avant COVID : 390 M€ pour construire 2,4 km et 2 stations de métro B de gare de Oullins vers Hôpitaux sud.
Rapporté au kilomètre, c’est à peine 10 % au dessus des prix toulousains, explicable par le diamètre du tunnel lyonnais plus important et un parcours entièrement souterrain.
Le coût du métro E devra être actualisé avec des prix base 2026 ou au delà.
Mais le coût du MB aux Hôpitaux sud (390 M€) ne couvrait que les infrastructures, le matériel automatisé était dans un autre budget dénommé « avenir métro ».
Le métro E aura besoin de matériel roulant, même si pas beaucoup au départ, vu sa faible fréquentation prévue. Et d’un atelier pour ce matériel.
L’enveloppe de 1,8 Mds ou 2 Mds € pour atteindre Part Dieu ne semble donc pas être particulièrement « gonflée »
Bernard G
J’ajoute que oui, le tunnel de TEOL rend également ce tramway cher.
Mais ce tunnel tramway de 3 km débouchant avenue de Ménival (et juste avant Tassin) avait déjà été esquissé à cette longueur pendant la présidence de F. Bouzerda, AVANT que les Verts soient aux manettes du Sytral (cf un des documents du débat public de 2018/2019 )
Souhaitant réaliser vite une alternative au ME, les Verts l’ont repris quasi tel quel, même si un tunnel plus court de moitié aurait été possible.
Bosteph
Pour vous répondre tout simplement, se sont les sabotages, comme celui que vous soutenez là, qui nuisent à ce pays et à nos politicards – ces derniers s’ en foutent, on le sait, mais du coup rien n’ avance pour les habitants en attente de TC !
Un projet tout prêt, face à un projet à travailler pendant plusieurs années . Le choix est vite fait !
Aulas, t’ as perdu, et tu peux t’ en prendre à toi-même ! Alors, accepte ta défaite, ou alors va pleurer ailleurs !
Bosteph
Mon commentaire est pour Fraberth.
evz
A mon sens la plus grosse faiblesse du projet de métro E c’est son manque d’intégration au réseau existant. Viser Bellecour plutôt que Perrache cela signifie éviter les correspondances avec T1, T2 (un jour T6 ou T10 ?) et les TER, avec au final des trajets plus compliqués ou qui resteraient effectués en bus – quel impact sur les prévisions de trafic ?
Si le métro A pouvait être prolongé à Alaï, ou même si, soyons fous, une branche de TER/SERM « format métro » Perrache-Alaï pouvait être créée, la question de l’alternative TEOL ne se poserait pas.
Station4
Le prolongement du métro A est assez illusoire – doux euphémisme – sans lourdes transformations urbanistiques à Perrache… et ne change rien à l’équation du coût par rapport à la prévision de trafic. Quant à faire une ligne ferroviaire, c’est hors de propos puisque le sujet n’est pas d’aller le plus vite possible à Alaï mais de desservir aussi le plateau ouest.
AugLou
Le projet de tram est bien plus pragmatique et adapté mais comme il vient des écolos et que la droite gère la métropole, elle préfèrera une desserte à dos de chèvre que de le réaliser