Le VAL classique existe encore : la preuve. Pour l’instant, seule Rennes et l’aéroport de Bangkok ont adopté le Neoval avec le système de guidage dérivé du Translohr, qui reste encore sous surveillance compte tenu des tracas persistants, altérant l’exploitation rennaise.
Afin de couvrir les besoins du prolongement de la ligne B à Labège, qui devrait ouvrir en 2027, Toulouse commence à recevoir 15 nouvelles rames type VAL208 NG3, similaires à celles déjà présentes. Quelques évolutions ont été apportées à bord, principalement pour répondre au mieux aux normes d’accessibilité. Le coût de l’investissement atteint 105 M€. En outre, 14 rames circulant sur la ligne B, les premiers VAL208 de 2006, vont être rénovées entre 2026 et 2028.
A Rennes, 7 rames ont été commandées pour la ligne A, afin de resserrer l’intervalle en heure de pointe de à 60 secondes, en lien avec la modification du terminus Kennedy qui ne comprend pour l’instant qu’un seul quai. Ces travaux ont débuté en avril dernier. L’investissement total avoisine 140 M€, dont 55 M€ pour le matériel roulant. Rennes se targue déjà d’être la ville où la fréquence sera la plus élevée, mais il faut préciser que cette performance sera accomplie avec des rames de seulement 26 mètres de long…
6 Commentaires sur “Toulouse, Rennes : de nouveaux VAL208”
AugLou
Malgré ses aspects ce gadgetbahn le VAL vieillit plutôt bien. Le choix de Rennes du NéoVAL semble à cet aspect assez peu pertinent par rapport à celui de Toulouse qui change de technologie pour se rapprocher du standard et non s’en éloigner. Je serai assez curieux de voir quel age atteindront les VAL206 lorsqu’ils seront retirés du service là où Lille les retire alors qu’ils sont encore relativement peu âgés par rapport à des métros classiques
Alsur
Quand le gadgetbahn est bien conçu et est un minimum adopté par plusieurs utilisateurs , cela devient un petit standard ! Les premiers VAL206 sont censé quitter le service entre 2026 et 2030 ( les rames de 83 ) donc elles auront 47 ans au maximum.
Station4
Assurément, le système VAL a fait ses preuves, tout en restant finalement basique dans sa conception. Le matériel roulant à très petit gabarit était d’abord lié à un objectif de réduction des coûts d’infrastructure et notamment par la diminution de la section des tunnels. Le système VAL aurait pu être installé dans l’absolu sur un matériel de gabarit plus conventionnel.
En revanche, le Neoval rennais n’a pas connu un démarrage aussi performant que son aîné lillois…
Joris
Si ça rend un bon service en apportant des avantages décisifs sur les systèmes concurrents, ce n’est plus un gadgetbahn.
Il a existé une version plus large, le VAL256 qui a servi successivement dans deux aéroports américains (avec rames monocaisse) avant d’être remplacé par des systèmes Bombardier et surtout à Taipei depuis 1996 où les rames (bicaisses et roulant en UM, soit environ 54m de long) ont été complétées par des rames Bombardier et rétrofitées en 2010 pour utiliser le PA du même constructeur.
A noter que les VAL256 (tout comme les VAL208 livrées en Corée en 2012) sot climatisées, contrairement aux nouvelles rames lilloises (la faute au gabarit du tunnel, dit-on).
ats
Les VAL 208 du CDGVAL ne sont elles pas climatisées aussi ? J’avais l’impression à bord.
Andro Philippe
En tout cas a Toulouse les usagers se plaignent sur les rames qui arrivent de l’absence de climatisation aussi du fait d’un problème de gabarit de tunnel d’après ce qu’on leur a expliqué….
Malgré tout le gabarit est trop étriqué pour un métro que ce soit à Lille, Toulouse,et Rennes…..