IDF : combien de lots pour les tramways ?

Changement de pied pour Ile-de-France Mobilités qui doit déterminer la consistance des lots mis en appels d’offres pour l’exploitation des lignes de tramways. Le premier schéma prévoyait 3 lots : T1 + T2, T3, T5, T6, T7 et T8. Les lignes T9 et T10 étant récentes et déjà gérées par leur propre contrat, elles n’étaient pas concernées.

Il était assez évident que l’ensemble T5 – T6 – T7 – T8 était intenable compte tenu de l’extrême dispersion des lignes et des différences technologiques. Désormais, IDFM envisage un lot de plus, en regroupant T5 et T8 dans un premier, T6 et T7 dans un second. Autre élément, T10 pourrait à terme rejoindre le lot consacré aux lignes parisiennes, malgré son éloignement géographique.

C’est.. moins pire, mais certainement pas idéal puisque l’autorité organisatrice reconnaît qu’il y aurait un surcoût non négligeable par rapport à une gestion par un unique opérateur, qui n’est déjà pas idéale du seul fait de la dispersion de petites unités d’exploitation et de leur diversité technique. Si encore il y avait plusieurs sous-réseaux continus et techniquement homogènes, l’allotissement serait un peu moins difficile et moins onéreux.

On arrive donc aux limites du schéma de mise en concurrence : il est gérable avec des autobus car il n’y a pas d’infrastructures à partager en ligne, hormis les dépôts.

A tout le moins, il serait probablement plus intéressant de décloisonner les modes de transport et de constituer des lots intégrant bus et certaines lignes de tramways isolées, comme c’est le cas pour T9 et T10. Au-delà, un maillage des lignes de tramways sous-entendrait une certaine unicité opérationnelle. La situation francilienne est donc le résultat d’une absence de planification coordonnée, d’un schéma directeur des tramways, du fait d’une gouvernance des projets non pas par l’autorité organisatrice mais par les Départements sans coordination.

Si on ajoute à ce point de départ l’incapacité à conduire les projets dans des délais corrects (le prolongement de T1 à Val de Fontenay pourrait encore être différé), un délaissement de plus en plus prononcé pour les lignes de surface (pour les tramways, voir l’état des voies et l’exploitation plombée par une médiocre priorité aux carrefours) et l’absence de tout nouveau projet autre que ceux déjà connu depuis près de 30 ans, cette situation ne s’améliorera donc malheureusement pas de sitôt.

L’alternative serait donc doublement disruptive… et de longue haleine puisqu’il faudrait un schéma directeur, une mise en cohérence des infrastructures et du matériel roulant et une révision des principes de gestion – unifiée – des services.

Consultez également notre dossier sur les tramways parisiens.