Après la Picardie, Quai numéro 2 s’intéresse à la desserte ferroviaire entre Paris et Orléans, et au-delà vers Tours et Bourges principalement. Après la régionalisation des dessertes avec la capitale et l’arrivée des nouvelles automotrices Omneo Premium, il y aurait matière à repenser l’organisation générale du service pour tirer un meilleur profit de ces nouvelles rames et faire le bilan du schéma actuel, qui reste très voisin de celui pratiqué avec des rames tractées. De longue date, l’idée de créer des trains bitranches Paris – Orléans continuant ensuite vers Tours et Bourges avait été envisagée, afin de recréer en Val de Loire le principe d’Aqualys et de le dupliquer pour la Sologne et le Berry. L’objectif est de tirer le meilleur profit des 39 Omneo Premium dont disposera prochainement la Région puisqu’elle en a commandé 7 de plus afin de remplacer les rames tractées sur les omnibus beaucerons Paris – Orléans, et de quantifier un potentiel besoin complémentaire.
A cette première hypothèse, nous en ajoutons une seconde concernant la desserte nationale, reprenant les suggestions faites dans notre proposition de schéma directeur pour un nouveau maillage du territoire, avec la création d’une nouvelle ligne Paris – Nantes via les agglomérations d’Orléans, Tours et Angers, voire d’une relation Paris – Bordeaux pour développer également le cabotage entre celles de Tours, Poitiers, Angoulême principalement. A cet égard, un Paris – Bordeaux classique par TET assuré en rames Oxygène aurait aussi un intérêt technique en reliant les deux pôles qui utiliseront prochainement ce matériel (Paris – Toulouse et Clermont-Ferrand d’une part, Bordeaux – Marseille d’autre part). Mais il est vrai que l’Etat envisage 2 contrats d’exploitation distincts, du moins pour l’instant.
8 Commentaires sur “Quelle desserte entre Paris, le Val de Loire et le Berry ?”
Mit45
Merci pour ce dossier très intéressant !
De ce que j’ai entendu, le schéma que vous proposez avec des têtes à queue a Orléans a été étudié dans le cadre du SERM Orléanais, mais rendait inexploitable la gare d’Orléans du fait d’un nombre considérable de cisaillements en avant gare. Il a été abandonné, d’autant qu’il avait aussi l’inconvénient de sortir les lignes Orléans-Tours et Orléans-Bourges du lot dit « interne » (étoiles de Tours et Vierzon) dépouillant ce lot de 2 lignes assez porteuses. Autre problème, une US R2N 110m a à peu près la capacité d’emport de Zter en UM2, or ce MR est aujourd’hui sous dimensionné pour la ligne avec parfois des personnes ne pouvant pas monter a Montlouis ou Meung-sur-Loire du fait de la charge du train.
Il se murmure que la région songe a acheter des R2N pour Orléans-Tours, mais avec des caractéristiques différentes des Remi express, pour prendre la relève de Zter a redéployer ailleurs dans la région. A voir si cette possibilité sera mise en œuvre malgré le contexte budgétaire très tendu.
Station4
Les cisaillements existaient avec une voie de moins en gare avec Aqualys + correspondance vers Vierzon et au-delà…
Pour les Regio2N, 380 places pour une rame de 110 mètres contre 211 places pour une Z21500 soit 422 places en UM2. Donc si 2 Z21500 en suffisent pas, une Z56700 ne suffira pas non plus. Il aurait fallu prendre une version 135 mètres de toutes façons.
E
Que devient la gare des Aubrais dans tout ça ? Dire qu’il fut question d’y amener un transport par câble, ou de fusionner les deux gares orléanaises…
Station4
Pas de changement majeur, les trains continuent de la desservir, y compris ceux qui vont en gare centrale d’Orléans. En revanche, la gare des Aubrais a besoin d’un coup de jeune, mais c’est prévu.
Meilleurstrains
Anny Duperey a dit, il y a peu de temps à propos du Berry ! : De toute façon, il n’y a pas de trains pour le Berry !
Cette comédienne, en général très cash , voulait sans doute dire, à juste titre, qu’il y avait très peu de trains pour cette destination. C’était sur le sujet des retards !
En ce qui concerne le nombre réduit des places offertes des rames Omneo Premium, je ne comprends pas , effectivement, la décision des dirigeants de la région Centre-Val-de-Loire. Par ailleurs, sauf erreur de ma part, ces dirigeants ne demandent jamais l’ avis des voyageurs. Par contre, comme les rames sont trop petites, ils obligent les cyclistes à réserver, au moins les week-ends et jours fériés pour le transport des vélos.
Il me semble que c’est inadmissible ! Une usine à gaz!
Les 25 mn perdues sur les Orléans Nantes semblent un gâchis énorme surtout pour les voyageurs qui font du bout en bout . Une navette St Pierre des Corps – Tours serait plus appropriée pour desservir tours et impacterait quand même beaucoup moins de voyageurs.
Pour moi, votre schéma directeur me paraît intéressant avec cependant le moins possible de correspondances possibles comme à Orléans. Les gens n’ aiment pas !
Au niveau confort, là encore, les nouveaux matériels n’ arrivent pas à rivaliser avec les anciens ! Malheureusement, c’est une critique que je constate de tous les voyageurs surtout pour les longues distances de plus d’ 1 heure!
Une question :
Est-ce que la région Centre-Val-de-Loire connaît votre site ?
Station4
Anny Duperey a un peu forcé le trait car le Berry, c’est grand… C’est surtout Paris – Bourges qui manque de desserte. Elle pourrait en dire assez long aussi sur une partie de la Bourgogne qu’elle connaît bien, du côté de Châblis, Noyers, qui n’est pas particulièrement bien commode d’accès.
Pour les Omneo, il est effectivement dommage de ne pas avoir pris la même version que la Normandie, en 135 mètres, avec un bon niveau de confort (les pas de sièges dans les Omneo sont assez adaptables, et les différents acquéreurs ne se sont pas gênés). Le PO ayant des quais longs, il n’y avait aucun problème à avoir des compositions de 270 m. Avec 860 places, soit l’équivalent de 11 voitures Corail, on devait couvrir le besoin.
Quant aux vélos, le principe de la réservation semble indispensable, car là où elle n’est pas mise en œuvre, cela peut rapidement devenir la pagaille et une source d’irrégularité, les cyclistes arrivant souvent en grappes. Or plus on met d’emplacements vélos, moins on met de sièges. C’est donc bien par la fréquence que peut se gérer ce flux.
Le moins de correspondances possibles : il y en aura toujours mais il faut qu’elles soient opportunes. Le retour en arrière de 2012 (la suppression d’Aqualys) a été une décision regrettable. Notre scénario 1 propose donc de rétablir ce principe et de le copier vers Bourges, en profitant de la formule automotrice.
Quant à savoir si la Région Centre connaît Quai numéro 2, nous verrons bien…
Joris
Comme toujours vous éludez le fait que le but n’était pas de proposer 860 places, mais un peu plus de 1000 et pouvoir remplacer la composition de 15 voitures. On ne parle donc pas de 220 ou 270m mais de 330. En pratique ça ne sert peut-être pas souvent, mais ce sont bien les périodes de pointe qui sont dimensionnantes.
Il serait éventuellement possible pour des trains de pointe d’envoyer deux rames vers Tours et une vers Bourges. Sinon, pour répondre à la discussion plus haut, ne pas couper le train à Orléans mais l’envoyer en entier à Tours ou à Bourges alternativement, puisque vous partez sur 2 tph entre PAris et Orléans de toute façon.
Station4
Si on organise l’offre avec 4 trains bien répartis dans l’heure sur Paris – Les Aubrais, tous en UM2, ne pourrait-on pas se passer d’une composition en UM3, qui pose aussi quelques petites questions puisqu’on a un V200 qui fait un horaire de V160…
L’alternative au scénario 1 serait donc d’avoir, sans bitranche, un Paris – Tours toutes les heures et un Paris – Bourges toutes les 2 heures (tous deux caboteurs en val de Loire et Sologne), ce dernier alternant avec un Paris – Orléans, pour constituer la desserte de base toutes les 30 minutes entre Paris et Orléans. Cela se tient.