Le prolongement à l’ouest de la ligne T1, entre Asnières et Rueil-Malmaison, est une illustration supplémentaire de la complexité à mener de tels projets en l’absence d’une gestion rationalisée de la voirie par un acteur unique à l’échelle de l’agglomération, comme c’est le cas dans les autres grandes villes de France. Communes, Départements, Etat (pour les quelques routes nationales) sont autant d’occasion de retarder un projet et de jouer Clochemerle dans toutes les salles publiques des collectivités concernées.
Ainsi, jusqu’à présent, il fallait envisager une réalisation en 3 temps. D’abord des Quatre Routes d’Asnières aux Quatre Chemins de Colombes, pour que T1 rejoigne T2. Ensuite, était prévue une extension vers la mairie de Nanterre, en attendant que le chantier du Grand Paris Express sur la place La Boule soit achevé afin que le tramway puisse aller jusqu’à Rueil-Malmaison.
Le temps a passé et ce schéma semble remis en question étant donné le décalage dans le temps de cette liaison, du moins pour les 2 dernières séquences. Aussi, le dernier Comité de Ligne sur T1, fin juin dernier, révèle dans une formulation assez floue, que l’extension au-delà de Colombes rencontre un nouvel obstacle : le passage du Pont de Rouen à Nanterre, sous les voies ferrées du Groupe V, le long de l’A86 et au débouché de la RD914. A cet endroit, l’insertion apparaît effectivement complexe car les tabliers ferroviaires ne sont pas au même niveau. Il faudra non seulement reprendre ces ouvrages mais aussi décaisser pour dégager une hauteur suffisante pour le passage des tramways… si possible sans les astreindre à une vitesse de 10 km/h comme c’est le cas à Gennevilliers sous l’A86 (ligne T1) ou à Saint-Denis (sous les voies ferrées pour T1 à la gare et T8 avenue de la République), ce qui impliquera nécessairement une reprise assez conséquente de la voirie.
Le schéma envisagé prévoit donc d’amener les rames venant d’Asnières et au-delà jusqu’à la station Petit Nanterre, tandis que les rames venant de Rueil viendraient jusqu’à la station Archéologie. Cette exploitation pourrait être indépendante car raccordée au nouvel atelier de maintenance du matériel situé à l’ouest des voies ferrées et au nord de l’A86, qui sera accessible par une jonction à voie unique. A ce stade, cette situation transitoire est annoncée de 2031 à 2035 (c’est déjà bien long), mais on sait malheureusement par l’expérience que les projets de tramway ont un calendrier à glissières pour riper plus facilement. Sachant le lien avec les travaux de la ligne 15 place de La Boule, en l’état actuel, ces dates semblent bien optimistes.
Pour aller plus loin, consultez notre dossier sur les tramways franciliens.
12 Commentaires sur “Ile-de-France : une curieuse « innovation » pour T1”
Vitessebut
Cela fait-il sens de mettre cette future desserte sous la bannière du T1 vu qu’en pratique, on ne devrait plus avoir d’exploitation de bout en bout, vu la longueur importante de la ligne ?
Concernant la multiplication des points singuliers du parcours, imposer d’ubuesques ralentissements à 10 km/h pour les deux franchissements cités n’a manifestement pas été considéré comme une solution inacceptable sur un TCSP digne de ce nom… donc il est à craindre qu’une solution du même acabit puisse être retenue pour le prolongement à Rueil.
Station4
A priori, les rames iront bien d’un bout à l’autre avec des stations de régulation aux Courtilles et à Pablo Picasso.
evz
Ça ne serait pas plus raisonnable de rajouter des batteries aux trams ?
Station4
Les rames n’ont pas été conçues en ce sens. Ceci étant, si le calendrier dérape (comme on peut malheureusement le craindre), le marché actuel des Citadis 305 sera-t-il encore ouvert ?
AugLou
Donc si je comprends bien il s’agirait de découper le ligne T1a en deux sections indépendantes le temps que soient construites les sections entre Archéologie et Petit Nanterre ?
En tout cas cet éparpillement des collectivités qui ralentit la construction des trams est un vrai sujet politique qu’il va falloir résoudre.
Ne serait-il pas temps pour la métropole du grand Paris ou pour les communautés d’agglomération qui la composent de reprendre la compétence de la voirie comme c’est le cas dans de nombreuses autres métropoles ?
Station4
Il faudrait un seul gestionnaire de voirie. Mais comme il n’y a pas de réelle collectivité à l’échelle de l’agglomération, la MGP étant une coquille vide résultat d’un compromis entre N. Sarkozy et J.P. Huchon pour faire en sorte que l’Etat, la Région, les Départements et les communes restent aux manettes, la seule possibilité serait une nouvelle – et considérable – réforme d’IDFM qui deviendrait gestionnaire de voirie dès qu’il y a un service régulier de transports en commun (hors navettes purement municipales). Ce n’est pas pour demain…
AugLou
Avoir IdFM qui devienne gestionnaire de voirie sous les transports en commun créerait de la complexité en plus, sans compter l’horreur que ça serait au moindre déplacement d’une ligne de bus.
Les attributions de la MGP, des communautés d’agglo qui la composent et des départements ne sont pas gravées dans le marbre, on peut les modifier pour avoir un gestionnaire de voirie unique comme c’est presque le cas à Paris (modulo le droit de regard de la PP)
Station4
C’est logique à Paris puisque c’est une seule collectivité.
En quoi ce serait « l’horreur » de confier la voirie à IDFM ? C’est le schéma qui se met – partiellement à ce stade – en place à Londres. Au contraire, s’il y a modification de parcours d’une ligne de bus, il sera plus simple de faire travailler deux services d’IDFM que de devoir parlementer avec les multiples gestionnaires de voirie potentiels.
Voyez aussi Lyon : la voirie est à la Métropole et la Métropole est chef de file au SYTRAL. C’est en gros l’hémisphère gauche qui parle à l’hémisphère droit du cerveau. Il peut y avoir des oukazes politiques, mais globalement, c’est plus simple… et accessoirement les projets vont beaucoup plus vite.
Quant à la MGP, coquille vide issue d’un accord politique par en-dessous, dont on ne voit personne souhaitant le remettre en cause…
Joris
L’horreur serait, tel que vous l’évoquez, qu’IDFM ne gère que les voiries avec des transports en commun. Ça veut dire un millefeuilles horizontal rarement vu et que les modifications d’itinéraires entraîneraient des transferts d’affectation de voiries… pour quel intérêt ?
Filez toute la voirie à la région et basta.
AugLou
Oui c’est comme ça que j’avais compris la proposition, la voiries sous les transports à IdFM, le reste aux autres, mais effectivement si tout reviens à IdFM, ça règle le problème (même si je ne pense pas qu’une région soit l’échelon adapté pour une voirie locale, je serais plus pour une gestion métroplitaine, par Plaine Commune, est Ensemble, Seine Ouest etc)
Station4
C’est déjà pour partie le cas, mais cela ne fonctionne pas. La situation du T1 est un bon exemple…
Station4
Ah mais idéalement, il faudrait aller plus loin avec la suppression des communes et Départements de petite couronne pour n’avoir qu’une seule collectivité (avec des arrondissements).
Aujourd’hui, la Région n’est pas gestionnaire de voirie. C’est Etat, Départements et communes.