Trenitalia a officialisé une commande de 19 rames Zefiro à Hitachi dans le cadre de ses activités françaises. D’après le communiqué, il s’agit d’abord de remplacer 9 rames louées à Trenitalia Italie et d’en ajouter 10 pour les futures activités à partir de 2029 entre Paris et Londres, en lien avec la réalisation du nouvel atelier de maintenance à Maisons-Alfort.
Pour autant, les activités de Trenitalia restent à ce jour nettement déficitaires malgré l’ajout de la liaison Paris – Marseille, en raison d’un taux de remplissage des trains encore insuffisant. C’est une des raisons motivant l’appui du fonds américain Certares pour financer ces 19 rames, en échange d’une prise de participation dans Trenitalia France. Le choix n’est pas anodin puisque Certares est très présent dans le secteur du tourisme avec des réseaux d’agences de voyage et dans les centrales d’achat pour les entreprises : par ce biais, Trenitalia France espère capter plus de voyages professionnels pour augmenter ses recettes, notamment dans les classes supérieures.
Concernant Paris – Londres, l’objectif de Trenitalia France devra être confirmé par la capacité disponible sur la LGV Nord et en gare de Paris Nord, sachant que Virgin Trains devrait aussi arriver sur cette relation après avoir remporté la compétition pour l’accès à l’atelier de Temple Mills.
14 Commentaires sur “Trenitalia France : 19 nouvelles rames”
Pozor
et puis il faudra de la capacité entre la gare du nord et l’entree de la lgv…
Station4
A voir également en effet, peut-être en lien avec le remplacement de la TVM430 par ETCS pour gagner un peu de souplesse.
Vitessebut
L’équipement en ETCS n’est prévu à moyen terme (fin 2035…) que sur la LGV NOrd, en remplacement de la TVM 430. Entre paris nord et la bif de gonesse (un peu au-delà en fait), le bal et le kvb vont rester en place au moins une quinzaine d’années encore, sans doute plus… or c’est effectivement sur ce tronçon mais aussi au niveau du terminal transmanche que la contrainte capacitaire sera la plus prégnante (a court terme sur ce dernier).
on n’est pas près d’avoir 14-15 circulations par heure entre les bifs de vémars et de croisilles, sauf à envisager un développement significatif du trafic sur la lgv d’Interconnexion (ce dernier a baissé avec la contraction de l’offre intersecteurs). les dessertes radiales (nationales mais aussi TM) ont elles aussi diminué depuis la période d’avant le brexit et le covid et la rationalisation de l’offre tgv nord, que la croissance du trafic ter hdf n’a pas totalement compensé. il reste donc un peu de capacité residuelle sur paris-gonesse.
AugLou
Il y a plusieurs choses dans cette information
Déjà le prix assez colossal de deux milliards pour moins de 20 rames de 200m. On est à quatre fois le prix d’un TGV M. Certes la maintenance est comprise, mais cela semble quand même très cher.
Ensuite l’arrivée d’un investisseur extérieur : on se dirige donc vers une séparation entre Trenitalia It et Trenitalia Fr.
Ensuite sur la capacité de la gare du Nord. Il parait complétement irréaliste d’agrandir la gare comme ça avait encore pu être possible dans les années 80, aux prix de quartiers entiers rasés. Dans ce cas reste trois options, l’amélioration de la signalisation et de l’exploitation pour que les trains restent moins longtemps à quai, l’usage du raccordement de l’évangile pour déporter certaines circulations vers la gare de l’Est (ce qui sera plus facile maintenant que les deux sont reliées) et la création d’une gare annexe en banlieue, soit à Saint-Denis (pleyel par exemple) soit à CDG (qu’il faudra agrandir)
Dans tous les cas, si la croissance du trafic se poursuit, il va aussi falloir faire croitre les capacités en gare, surtout pour des gestions complexes comme les liaisons transmanche
ats
J’imagine que 2 milliards n’est absolument pas juste le prix des rames. En plus du prix d’un nouveau dépôt et ses nouvelles jonctions ferroviaires, il y a probablement autre chose.
Vitessebut
C’est précisé dans le communiqué mis en lien : « Cet investissement, d’un montant d’environ deux milliards d’euros, comprend la construction des rames ainsi que les activités de maintenance et d’assistance technique prévues à long terme. »
Si la partie « maintenance » porte sur une durée importante (ce qui semble être le cas ici), celle-ci peut tout à fait atteindre un montant proche voire supérieur à celui de l’acquisition du matériel à proprement parler. C’est d’ailleurs une stratégie de communication fréquemment utilisée aujourd’hui, au-delà des choix industriels (d’intégration de la maintenance dans les contrats)…
AugLou
ça ferait quand même des rames autour de 50 millions pièce, ça fait cher par rapport à ce qui se fait sur d’autres commandes
bernardv
J’ai l’impression que c’est à peu près le même prix pour une rame Avelia dans la commande passée par Eurostar à Alstom. Prix bien supérieur prenant en compte les systèmes à intégrer pour le tunnel. Il y a quand même par contre une Différence entre une rame deux niveaux avec là une rame simple niveau. Là le prix aurait du mal à être justifié.
AugLou
Selon la presse, les 30 commandes fermes d’Eurostar ont coûté 1,4 milliard, ce qui reviens à 46 millions par rame, sauf que ce sont des rames à deux niveau plus capacitaires et plus modernes (avec le greffon par exemple qui est j’ai l’impression une des innovations principales de ce modèle)
Le Zéfiro est un modèle qui date de 2009, c’est plus tout récent
Qui ça ?
Des trains Trenitalia entre Paris et Londres mais un centre de maintenance à Valenton, ça va en faire des circulations vides voyageurs sur LGV interconnexion !
PS: On apprend que le concurrent privé italien de Trenitalia, l’opérateur Idalo vient de commander auprès de Siemens, 26 rames Velaro (3.6 milliard d’euros) pour les exploiter en Allemagne, où il affrontera la Deutsche Bahn. Ça sent le sapin pour l’AGV d’Alstom …
Station4
Oui, Quai numéro 2 en a déjà parlé : https://quainumero2.fr/convoitises-italiennes-en-allemagne/
Vitessebut
Le nouveau centre de maintenance et ses voies de remisage permettront t-il de rejoindre la voie de raccordement se branchant sur les voies EV de la GC, ce qui aurait pour avantage de permettre un accès direct (à la bif de Yerres, située en fait sur le secteur de Valenton) à l’ex-LGV d’interconnexion, aujourd’hui partie intégrante de la LGV S-E ? Dans le cas contraire, Trenitalia se retrouvera dans une situation comparable à celle du Technicentre Est-européen de l’Ourcq, nécessitant des mouvements techniques avec rebroussement dans la gare tête de ligne (générant donc des flux parasites, dans un secteur déjà bien chargé). A noter également : ses trains à vide devront emprunter les voies à quai en gare de Roissy TGV pour accéder à Paris-Nord via le raccordement de Vémars et s’ajouteront aux circulations commerciales sur le tronçon chargé Paris-Gonesse (Vémars ouest/Val Noël)…
Station4
Vous allez bien loin : il s’agit de faire un atelier de maintenance. Savoir comment on va y accéder et à quelles conséquences pour les autres circulations… vous ne voudriez pas une vision système en plus ???
BD
Haha
Le syndrome de Marcheprime !